Συμφωνία σιδηροδρομικής σύνδεσης λιμανιών Ελλάδα-Βουλγαρίας υπέγραψαν Τσίπρας-Μπορίσοφ.

 Συμφωνία σιδηροδρομικής σύνδεσης λιμανιών Ελλάδα-Βουλγαρίας υπέγραψαν Τσίπρας-Μπορίσοφ.

ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ:

(1) Μνημόνιο συνεργασίας Ελλάδας - Βουλγαρίας για τη σιδηροδρομική «Παράκαμψη Βοσπόρου».
(2) Σιδηροδρομική Εγνατία: το τρένο θα φτάνει ώς τον Δούναβη!
(3) Πολύπλοκο παζλ το τρένο της Εγνατίας
Η κυβέρνηση φιλοδοξεί να θέσει σε κίνηση το σχέδιο σύνδεσης της Ηγουμενίτσας με την Αλεξανδρούπολη.
(4) ΑΠΟΨΗ: Σιδηροδρομική Εγνατία; Γιατί; 
  (5) Βούλγαρος Ειδικός:
 Ο στρατηγικός στόχος της Ελλάδας δυσκολεύει τον Διάδρομο Νο 8.

 Ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας ανταλλάσσει χειραψία με τον πρωθυπουργό της Βουλγαρίας Μπόικο Μπορίσοφ (Boyko Borissov), κατά τη διάρκεια υπογραφής του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών των δυο χωρών, Καβάλα, Τετάρτη 06 Σεπτεμβρίου 2017. ΑΠΕ-ΜΠΕ/ΙΟΡΔΑΝΙΔΗΣ ΧΑΡΗΣ SEPTEMBER 6, 2017  

Είναι μια ιστορικής σημασίας συμφωνία για τη κοινή πορεία ανάπτυξης Ελλάδας και Βουλγαρίας είπε ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας μετά την υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών των δυο χωρών. Η συνεργασία της Ελλάδας με τη Βουλγαρία είναι καίριας σημασίας τόνισε ο πρωθυπουργός. 

Στον τομέα της ενέργειας «ανοίγουμε νέους ορίζοντες για τον ενεργειακό χάρτη της Ευρώπης, όπως φαίνεται και από τις επαφές των υπουργών ενέργειας των δυο χωρών, καθώς προχωράμε πολύ γρήγορα τον άξονα IGB», υπογράμμισε επιπλέον ο Αλέξης Τσίπρας.

 Στον τομέα των μεταφορών «εργαζόμαστε από κοινού, αναδεικνύονται νέες ευκαιρίες και προοπτική για τις εμπορικές σχέσεις και την οικονομική άνθηση των δύο χωρών», συμπλήρωσε ο πρωθυπουργός.

 Ουσιαστική και η συνεργασία μας στο ζητήματα ασφαλείας, υπογράμμισε ο πρωθυπουργός με αιχμή την προσφυγική κρίση και τόνισε πως οι δυο χώρες κατάφεραν να ανοίξουν το διάλογο για την αντιμετώπιση του προβλήματος. «Δεν θα ήταν υπερβολή να πω πως μετά τη Σύνοδο (σ.σ. την τριμερή των δύο χωρών με την Σερβία) τον περασμένο Ιούλιο, αποκτάται και μια περιφερειακή δυναμική, γύρω από τον άξονα Ελλάδας- Βουλγαρίας», δήλωσε ο Αλέξης Τσιπρας.

 Η συμφωνία που υπογράφηκε αφορά τη σιδηροδρομική διασύνδεση τριών σημαντικών λιμανιών της Ελλάδας της Αλεξανδρούπολης της Καβάλας και της Θεσσαλονίκης με τρία βασικά λιμάνια της Βουλγαρίας, είπε ο κ Τσίπρας τονίζοντας ότι πρόκειται για συμφωνία ιστορικής και γεωπολιτικής σημασίας. 

Έργο στρατηγικής σημασίας, η σιδηροδρομική διασύνδεση Ελλάδας και Βουλγαρίας, τόνισε ο Έλληνας πρωθυπουργός. 

Έργο στρατηγικής σημασίας χαρακτήρισε τη σιδηροδρομική διασύνδεση Ελλάδας και Βουλγαρίας ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας και σημείωσε ότι θα αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης στην ευρύτερη περιοχή. Στην πραγματικότητα ανοίγουμε νέους ευρωπαϊκούς δρόμους και συνδέουμε το Δούναβη με τη Μαύρη Θάλασσα, είπε μεταξύ άλλων ο κ. Τσίπρας.

 «Στο μνημόνιο συνεργασίας που υπογράφουμε σήμερα προβλέπεται και η δημιουργία κοινού φορέα υλοποίησης», είπε ο Έλληνας πρωθυπουργός κάνοντας αναφορά στη στήριξη από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο ίδιος υπογράμμισε πως η σιδηροδρομική διασύνδεση έπρεπε να είχε γίνει εδώ και δεκαετίες, για να μπορέσει να υποστηριχτεί και το λιμάνι της Καβάλας. Προσέθεσε δε πως το έργο θα αναβαθμίσει εμπορικά και τουριστικά την περιοχή. 

«Είμαστε αποφασισμένοι να προχωρήσουμε με γοργούς ρυθμούς και να αξιοποιήσουμε τις δυνατότητες της χώρας και της περιοχής, και να προχωρήσουμε με εθνικό στρατηγικό σχεδιασμό», είπε επίσης ο Έλληνας πρωθυπουργός. «Με τον Βούλγαρο πρωθυπουργό είμαστε σε κοινή γραμμή για να αξιοποιήσουμε τις δυνατότητες των δυο χωρών […] και θα αξιοποιήσουμε αυτή τη συνεργασία για τη σταθερότητα της περιοχής και την ευμάρεια των λαών μας», ανέφερε μεταξύ άλλων, ο Αλέξης Τσίπρας.

 «Θα συνεργαστούμε στενά για την επιτυχία της βουλγαρικής προεδρίας καθώς τη νιώθουμε δίκη μας, είναι μια βαλκανική προεδρία» είπε ο πρωθυπουργός ευχαριστώντας τον Βούλγαρο ομόλογό του για την παρουσία του στην Καβάλα.

 Προστιθέμενη αξία για όλη την Ε.Ε. η προσπάθεια της Ελλάδας για έξοδο από την οικονομική κρίση, υπογράμμισε ο Αλέξης Τσίπρας.

 «Έχουμε όραμα να βγάλουμε τα Βαλκάνια μπροστά», τόνισε ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας απαντώντας σε ερώτηση του δημοσιογράφου του ΑΠΕ-ΜΠΕ, Νίκου Ρούμπου και πρόσθεσε: «Αυτή η περιοχή, (τα Βαλκάνια) είναι τα ανατολικά σύνορα της Ευρώπης». Άλλωστε, όπως είχε επισημάνει σε άλλο σημείο των δηλώσεών του, οι Βαλκάνιοι περνούν το μήνυμα ότι έχουν άποψη και όραμα για την περιοχή. «Κοιτάμε μπροστά αλλά δεν μπορούμε να μην διδασκόμαστε από την Ιστορία», είπε εξάλλου. 

«Είναι μια περιοχή με ιδιαίτερη γεωπολιτική σημασία, και χωρίς τη συμβολή των χωρών μας η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν θα μπορέσει να αντιμετωπίσει πολλές προκλήσεις», υπογράμμισε επίσης ο πρωθυπουργός. 

«Η Ελλάδα βγαίνοντας από την οικονομικη κρίση διαδραματίζει σημαντικό ρόλο. Θέλουμε να έχουμε ένα θετικό ρόλο ως δυναμη ειρήνης και σταθερότητας, ως κόμβος ανάμεσα σε τρεις ηπείρους», διεμήνυσε ακόμη ο Αλ. Τσίπρας για να συμπληρώσει ότι η επιδίωξη αυτή ενισχύεται μέσω της πολυδιάστατης εξωτερικής πολιτικής που έχει η Ελλάδα -«ένα δόγμα που εφαρμόζουμε τα τελευταία δυόμιση χρόνια και αποφέρει καρπούς»- αλλά και από τη διαρκή προσπάθεια να βγει η χώρα από την κρίση. Η οποία προσπάθεια, συνέχισε ο Έλληνας πρωθυπουργός, «να προσδώσει προστιθέμενη αξία σε όλη την Ε.Ε., όπως και στην προοπτική οικονομικής ανάκαμψης και επιτυχίας σε όλη την Ε.Ε. και την ευρωζώνη».

 Τετραμερής Ελλάδας -Βουλγαρίας -Σερβίας -Ρουμανίας στις 3 Οκτωβρίου, ανακοίνωσε ο Βούλγαρος πρωθυπουργός.

 Απαντώντας σε ερώτηση δημοσιογράφου από τη Βουλγαρία, ο πρωθυπουργός Μπόικο Μπορίσοφ τόνισε ότι «είχαμε τη δυνατότητα να μιλήσουμε με τον ομόλογο μου και χθες στο δείπνο για το πρόβλημα των Βαλκανίων. Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα είναι ότι εάν κινηθούμε στο επίπεδο, ποια χώρα είναι η μεγαλύτερη (…) τότε το αποτέλεσμα είναι πολύ επικίνδυνο (…) Για αυτό με τη σεμνότητα που μας διακρίνει (σ.σ. μιλώντας για τον Έλληνα πρωθυπουργό και τον εαυτό του) ξεκινάμε με πιο μικρά πράγματα», είπε ο κ. Μπορίσοφ κάνοντας αναφορά στα έργα υποδομής σε επίπεδο αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρομικής σύνδεσης που βρίσκονται σε εξέλιξη. 

Εαν υπάρξουν τα έργα υποδομής ο Βούλγαρος πρωθυπουργός επεσήμανε ότι τότε το Αιγαίο θα μπορεί να συνδεθεί με το λιμάνι του Ρουσε (μέσω του λιμανιού της Καβάλας). «Εάν υλοποιηθεί αυτό το σχέδιο, η Καβάλα θα μπορέσει να αναπτύξει εμπορικές σχέσεις με το Ρούσε και με μια μεγάλη οικονομία της ενδοχώρας», πρόσθεσε.

 Καταλήγοντας στην απάντησή του τόνισε ότι στην τριμερή της Θεσσαλονίκης (Ελλάδα-Βουλγαρία-Σερβία), «συζητήσαμε τη δυνατότητα να ενταχθεί και η Σερβία και να επεκταθεί το έργο της σιδηροδρομικής διασύνδεσης», ανακοίνωσε ο κ. Μπορισοφ και πρόσθεσε πως όταν ολοκληρωθεί το έργο θα μπορούσε να ενταχθεί και η Ρουμανία.

 «Για αυτό το λόγο πήραμε την απόφαση στις 3 Οκτωβρίου να συναντηθούμε στη Βαρνα και να πραγματοποιηθεί τετραμερής, με τη συμμετοχή Ελλάδας-Βουλγαρίας-Σερβίας-Ρουμανίας και να ολοκληρωθεί το εγχείρημα», κατέληξε. 

Πόλοι σταθερότητας στα Βαλκάνια 

Την πεποίθησή του ότι η Ελλάδα και η Βουλγαρία μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη Βαλκανική, σηματοδοτώντας την ανάπτυξη και τη σταθερότητα της περιοχής, εξέφρασε από την Καβάλα ο πρωθυπουργός της γειτονικής χώρας Μπόικο Μπορίσοφ. 

Ο κ. Μπορίσοφ στις δηλώσεις του μετά την υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των δυο χωρών για την κατασκευή της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης που θα συνδέει συνολικά έξι μεγάλα εμπορικά λιμάνια της Ελλάδας και της Βουλγαρίας, υπογράμμισε ότι η υλοποίηση του έργου για το οποίο υπογράφηκε η συμφωνία, αποτελεί κοινό έργο υποδομής και των δυο χωρών ενισχύοντας σημαντικά της επιμέρους υποδομές τους. 

Ο Βούλγαρος πρωθυπουργός ευχαρίστησε όλους όσοι συνέβαλαν ώστε να προχωρήσει αυτό το σημαντικό έργο, ενώ ευχαρίστησε και προσωπικά τον Έλληνα πρωθυπουργό γιατί, όπως ανέφερε, συνέβαλε ώστε να βγει η χώρα από την οικονομική κρίση. 

«Η υπογραφή του μνημονίου», τόνισε ο κ. Μπορίσοφ, «αποτελεί μια συνέχεια της ανάπτυξης των ενεργειακών και μεταφορικών υποδομών, μια συνέχεια της διασύνδεσης των περιοχών με τη διακίνηση των εμπορευμάτων, των ανθρώπων και της ενίσχυσης του τουριστικού τομέα».

 Αναφερόμενος στο νέο υπό κατασκευή έργο επισήμανε ότι αφορά μεν τις δυο χώρες ωστόσο σημείωσε ότι «στην επικείμενη τετραμερή συνάντηση που θα γίνει στη Βάρνα θα ενσωματώσουμε και τους Ρουμάνους και τους Σέρβους ομολόγους μας επειδή το έργο αφορά και τις μεταφορές στον Δούναβη και τη στρατηγική του Δουνάβεως […] οπότε είναι πολύ σημαντικό να εντάξουμε και τις χώρες αυτές. Μας παρουσιάζεται έτσι και μια ευκαιρία να δείξουμε στους Ευρωπαίους εταίρους μας πόσο σημαντικά περιφερειακά έργα αναπτύσσονται στην περιοχή μας. Αυτό είναι σημαντικό και όσον αφορά τα διαρθρωτικά ταμεία και τη στάση μας απέναντι στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα όσον αφορά την εξεύρεση χρηματοδότησης, έτσι ώστε να πείσουμε τους Ευρωπαίους εταίρους μας ότι παρουσιάζοντας σήμερα ένα έγγραφο ουσιαστικά στοχεύουμε στο να γίνουν έργα υποδομής και σημαντικές εγκαταστάσεις».

 Ο κ. Μπορίσοφ ανακοίνωσε επίσης ότι έπειτα από συνεννόηση με τον Αλέξη Τσίπρα οι δυο πρωθυπουργοί θα ζητήσουν τον Οκτώβριο μια συνάντηση με τον Ζαν Κλοντ Γιούνκερ για να του παρουσιάσουν τις κοινές ιδέες και προτάσεις τους για την περαιτέρω ανάπτυξη της περιοχής των Βαλκανίων.

Η υπογραφή της συμφωνίας για τη νέα σιδηροδρομική σύνδεση υπογράφηκε στο ιστορικό ξενοδοχείο «Ιμαρέτ», στην παλιά πόλη της Καβάλας, στη χερσόνησο της Παναγίας, και την εκδήλωση παρακολουθήσαν πολλοί εκπρόσωποι των τοπικών κοινωνιών της Περιφέρειας Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης με επικεφαλής τον περιφερειάρχη Χρήστο Μέτιο, δημάρχους της περιοχής, αντιπεριφερειάρχες και πολλούς εκπροσώπους των παραγωγικών και επιστημονικών φορέων. 


 ΑΠΕ-ΜΠΕ Αθήνα


6/9/2017 
    ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ    



1.
Μνημόνιο συνεργασίας Ελλάδας - Βουλγαρίας για τη σιδηροδρομική «Παράκαμψη Βοσπόρου».
Τα τρία λιμάνια, Θεσσαλονίκης, Καβάλας, και Αλεξανδρούπολης θα συνδεθούν με τρία λιμάνια της Βουλγαρίας, σε Μπουργκάς, Βάρνα και Ρούσε στο Δούναβη
Στη γραμμή της εκκίνησης στοχεύουν να βάλουν Ελλάδα και Βουλγαρία τη σιδηροδρομική «Παράκαμψη Βοσπόρου», με την υπογραφή, σήμερα στις 09.30, μνημονίου συνεργασίας από τους δύο Πρωθυπουργούς, Αλέξη Τσίπρα και Μπόικο Μπορίσοφ, στην Καβάλα. Πρόκειται για μια συμφωνία, λεπτομέρειες της οποίας παρουσίασε το «Βήμα της Κυριακής» στις 16 Ιουλίου 2017, που εφόσον εξασφαλίσει χρηματοδότηση, θα αναβαθμίσει το ρόλο της χώρας μας στις εμπορευματικές μεταφορές.


Η δημιουργία του σιδηροδρομικού διαδρόμου Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης - Μπουργκάς - Βάρνας - Ρούσε, υλοποιεί ουσιαστικά από ελληνικής πλευράς το ανατολικό κομμάτι της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Στον ελληνικό βραχίονα του σχεδίου, κεντρικό ρόλο παίζουν τα τρία λιμάνια, Θεσσαλονίκης, Καβάλας, και Αλεξανδρούπολης, τα οποία και θα συνδεθούν με τρία λιμάνια της Βουλγαρίας, σε Μπουργκάς, Βάρνα και Ρούσε στο Δούναβη

«Είναι μια στρατηγικής σημασίας διασύνδεση, η οποία συνδυαζόμενη με τις κατάλληλες υποδομές, θα καταστήσει το λιμένα Αλεξανδρούπολης κόμβο για τη νοτιοανατολική Ευρώπη. Παράλληλα, η παράκαμψη των στενών του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων θα μειώσει το κόστος των εμπορευματικών μεταφορών, βελτιώνοντας και την ασφάλεια» σχολιάζει μιλώντας στο «Βήμα» ο κ. Νικόλαος Ροδόπουλος, πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics.  

Το μνημόνιο συνεργασίας προβλέπει τη σύσταση μιας διακρατικής εταιρείας η οποία και θα αναλάβει να «τρέξει» το φιλόδοξο εγχείρημα, το οποίο περιλαμβάνει την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής από την Καβάλα έως τη Βάρνα σε διπλή γραμμή με ηλεκτροκίνηση. Αυτό θα δώσει τη δυνατότητα στις εμπορικές αμαξοστοιχίες να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες έως κι 160 χλμ. την ώρα.    

Η εξασφάλιση της εμπορικής βιωσιμότητας του έργου, για την οποία τα στελέχη του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών δεν έχουν αμφιβολία, καθώς και ο νομοτεχνικός έλεγχος αποτελούν προϋποθέσεις για την έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Η διαδικασία αναμένεται να απαιτήσει ένα εξάμηνο. Υπενθυμίζεται ότι η αρμόδια Επίτροπος κυρία Βιολέτα Μπουλτς είχε εκφράσει την υποστήριξή της στο εν λόγω έργο ήδη από τον περασμένο Μάρτιο, κατά τη διάρκεια της Περιφερειακής Διάσκεψης για τις Επενδύσεις στις Μεταφορές.

Κλώντζα Ολγα  


6/9/2017




2.
Σιδηροδρομική Εγνατία: το τρένο θα φτάνει ώς τον Δούναβη!
Σιδηροδρομικό δίκτυο Πάγιο αίτημα δεκαετιών παίρνει σάρκα και οστά καθώς την Τετάρτη υπογράφεται η διακρατική συμφωνία Ελλάδας - Βουλγαρίας
Με τη σύσταση διακρατικής επενδυτικής εταιρείας ανάμεσα στην Ελλάδα και τη Βουλγαρία, που υπογράφεται την Τετάρτη στην Καβάλα από τους πρωθυπουργούς Αλέξη Τσίπρα και Μπόικο Μπορίσοφ, γίνεται το πιο σημαντικό βήμα για τη σιδηροδρομική Εγνατία, που αποτελούσε αίτημα δεκαετιών από όλες τις περιφέρειες της Ηπείρου, της Μακεδονίας και της Θράκης. Είναι μια συνεργασία με σημαντικό πολιτικό βάρος, αφού δημιουργεί νέους συσχετισμούς στα Βαλκάνια και γέφυρες με μια «αγορά» 20 εκατ. πολιτών.

Η αρχή γίνεται από τον ανατολικό κλάδο του σιδηροδρομικού άξονα, ο οποίος με αφετηρία τη Θεσσαλονίκη και ακολουθώντας νέα πορεία θα περνά από την Καβάλα και την Αλεξανδρούπολη, από όπου δεν θα συνεχίζει προς την Τουρκία αλλά θα βγάζει... φλας και θα στρίβει αριστερά για θα φτάσει στο Ορμένιο, να συνδεθεί με το δίκτυο της Βουλγαρίας και να καταλήξει στα τρία σημαντικότερα λιμάνια του Εύξεινου Πόντου. Το κόστος των έργων, με βάση υπολογισμούς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, υπολογίζεται ότι θα ξεπεράσει τα πέντε δισ. ευρώ.

Η σιδηροδρομική Εγνατία από την Θεσσαλονίκη έως και το λιμάνι του Δούναβη
Η... εκτροπή της σιδηροδρομικής Εγνατίας προς τη Βουλγαρία έχει μεγάλη γεωστρατηγική σημασία, αφού παρακάμπτει τα στενά του Βοσπόρου και ενώνει με ασφαλέστερο, φθηνότερο και ταχύτερο δρόμο τρία λιμάνια της Βουλγαρίας (Βάρνα, Μπουργκάς και Δούναβη) απευθείας με το Αιγαίο πέλαγος και τη Μεσόγειο, μέσω τριών ελληνικών λιμανιών, της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης.

Εχει όμως και μεγάλο οικονομικό ενδιαφέρον, καθώς εκτιμάται ότι ο νέος σιδηροδρομικός άξονας θα είναι κερδοφόρος ακόμη και αν εξυπηρετήσει μόνον το 5% των εμπορευμάτων που διακινούνται σήμερα μέσω Τουρκίας!

Επιτυχημένο μοντέλο

Η διακρατική εταιρεία είναι ένα σημαντικό εργαλείο γιατί θα επιταχύνει τις μελέτες του νέου σιδηροδρομικού δικτύου και, το σπουδαιότερο, θα μπορεί να εξασφαλίσει με μεγαλύτερη ευελιξία τη χρηματοδότηση, από το πακέτο Γιούνκερ και άλλες πηγές, αφού υπάρχει ενδιαφέρον από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ).

Το μοντέλο διαχείρισης έχει ήδη εφαρμοστεί με επιτυχία στις χώρες της Βαλτικής, όπου το Rail Baltica ενώνει σιδηροδρομικά τις μεγάλες πόλεις της Πολωνίας, της Λιθουανίας, της Λετονίας και της Εσθονίας. Είναι άλλωστε ο βασικός λόγος που οι Βρυξέλλες έδωσαν από την αρχή το πράσινο φως για τις προπαρασκευαστικές κινήσεις, που έγιναν από τον αρμόδιο υπουργό Χρήστο Σπίρτζη.

Με βάση τα στοιχεία από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, το τμήμα Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο είναι σχεδόν έτοιμο να δημοπρατηθεί αν εξασφαλιστούν περίπου 300 εκατ. ευρώ. Από αυτά, τα 160 εκατ. ευρώ αφορούν την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής των 195 χλμ. που θα γίνει ηλεκτροκίνητη και τα υπόλοιπα θα διατεθούν για τη σύνδεση του δικτύου με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης.


Σιδηροδρομική Εγνατία, ανατολικός κλάδος

Κέρδη σε χρόνο και σε χρήμα

Περίπου 1,5 δισ. ευρώ υπολογίζεται ότι θα κοστίσει η νέα παραλιακή γραμμή Θεσσαλονίκης-Καβάλας μέσω της Αμφίπολης, που θα έχει μήκος 147 χλμ. και θα μειώσει τη διάρκεια του ταξιδιού κατά τρεις ώρες, μαζί με τη σύνδεση του λιμανιού της Καβάλας με τους Τοξότες, στην ευρύτερη περιοχή της Ξάνθης.

Η νέα διαδρομή, που θα είναι συντομότερη και ασφαλέστερη, θα εξυπηρετεί την παραθεριστική ζώνη της Ασπροβάλτας, τη βιομηχανική περιοχή της Καβάλας και το αεροδρόμιο της Χρυσούπολης.

Οι μελέτες για τα δύο τμήματα βρίσκονται σήμερα στο τελικό τους στάδιο, αλλά η επιλογή της νέας χάραξης εκτιμάται ότι θα έχει μεγάλο πολιτικό κόστος καθώς αφήνει εκτός του βασικού σιδηροδρομικού δικτύου δύο μεγάλες πόλεις, τη Δράμα και τις Σέρρες, που αποτελούν τα κέντρα μιας ευρύτερης περιοχής με σχεδόν 300.000 κατοίκους.

Το υφιστάμενο δίκτυο κάνει κύκλο και φτάνει ώς τα βουλγαρικά σύνορα ακολουθώντας τη διαδρομή Στρυμόνας-Σέρρες-Δράμα-Ξάνθη.

Η γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη εξυπηρετείται σήμερα από μονή γραμμή και χρειάζεται σημαντικές επενδύσεις για να εκσυγχρονιστεί, ενώ το ταξίδι διαρκεί 6,5-7 ώρες. Ως το 2010 η γραμμή είχε 10 δρομολόγια την ημέρα, αλλά τότε μειώθηκαν σε δύο με την εφαρμογή του πρώτου Μνημονίου.

Οι μεγάλοι τεχνικοί «πονοκέφαλοι» αφορούν τον δυτικό κλάδο της σιδηροδρομικής Εγνατίας και συνδέονται με τη γεωμορφολογία της Δυτικής Μακεδονίας και της Ηπείρου.

Οι σχεδιασμοί του ΟΣΕ βρίσκονται ακόμη σε αρχικό στάδιο και το μόνο που υπάρχει είναι μια παλαιότερη μελέτη του περιφερειακού τμήματος του Τεχνικού Επιμελητηρίου στην Κεντρική Μακεδονία.

Το μήκος του δυτικού τμήματος θα φτάνει τα 740 χλμ., από τα οποία τα 127 χλμ. θα είναι σε σήραγγες και άλλα 30 σε γέφυρες. Μόνο το κόστος διέλευσης από την οροσειρά της Πίνδου υπολογίζεται σε τέσσερα δισ. ευρώ!

Σε αυτό το πρόβλημα σκοντάφτουν τα πολλά πλεονεκτήματα της ένταξης του λιμανιού της Ηγουμενίτσας, που θα μπορούσε να δεχτεί πλοία Ro-Ro (μεταφέρουν βαγόνια τρένων) και να δημιουργήσει έναν νέο τρόπο σύνδεσης με την Ιταλία και την υπόλοιπη Ευρώπη.

Στην περίπτωση της Ηπείρου έχουν εκτροχιαστεί και άλλα σχέδια για τη σιδηροδρομική Ιόνια οδό, που θα εξασφάλιζε νέα δυναμική στην ανάπτυξη της Δυτικής Ελλάδας.

Με αυτά τα δεδομένα, οι σχεδιασμοί του υπουργείου για τη δυτική σιδηροδρομική Εγνατία δίνουν περισσότερο βάρος στη δημιουργία νέων διαδρόμων, με αφετηρία τη Θεσσαλονίκη και προορισμούς το Βελιγράδι και τα Τίρανα. Θα συνδυαστούν με τη βελτίωση της γραμμής που εξυπηρετεί την Κοζάνη.

Το ιστορικό

Οθωμανικής έμπνευσης με γερμανικά κεφάλαια η πρώτη γραμμή

Σημαντικά λιμάνια, όπως της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας, δεν έχουν πρόσβαση στο τρένο, ενώ η σύνδεση με την έκτη προβλήτα της Θεσσαλονίκης έχει μείνει στα «θα». Το τμήμα Αμύνταιο-Κοζάνη, που είναι το νεότερο ολόκληρου του δικτύου, κατασκευάστηκε το 1963!

Τα πρώτα οράματα για την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στη βόρεια Ελλάδα χάνονται σχεδόν δύο αιώνες πίσω, όταν η περιοχή αποτελούσε κομμάτι της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.

Το 1867, ο σουλτάνος Αμπντούλ Αζίζ είχε επισκεφθεί τη Διεθνή Εκθεση στο Παρίσι, γοητεύτηκε από τον σιδηρόδρομο και αποφάσισε να κατασκευάσει ένα δίκτυο που να συνδέει την Κωνσταντινούπολη με τη Θεσσαλονίκη και από εκεί με την υπόλοιπη Ευρώπη.

Ηταν το πρώτο σιδηροδρομικό έργο που κατασκευάστηκε σε ελληνικό έδαφος, το οποίο τότε ήταν υπό τουρκική κατοχή, και έχει ενδιαφέρον ότι τα έργα χρηματοδοτήθηκαν από γερμανικά κεφάλαια.

Η διαδρομή στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο σχεδιάστηκε το 1896 και χρησιμοποιείται ώς σήμερα χωρίς μεγάλες αλλαγές. Δεν έχει γίνει ένας εκσυγχρονισμός που θα μείωνε την απόσταση κατά 72 χλμ.

Η διασταύρωση γίνεται στο Πύθιο, που απέχει 110 χλμ. από την Αλεξανδρούπολη και επιπλέον βρίσκεται σε σημείο που συχνά πλημμυρίζει από τα νερά του Εβρου.

Η σύνδεση θα μπορούσε να γίνει από τους Κήπους, που απέχουν μόνο 38 χλμ. και επιπλέον βρίσκονται στο σημείο όπου ο αυτοκινητόδρομος συνεχίζει προς το ευρωπαϊκό τμήμα της Τουρκίας.

Το 1993 τα συναρμόδια υπουργεία εκπόνησαν τις προτεραιότητες για τον σιδηρόδρομο, στις οποίες περιλαμβάνεται και η σιδηροδρομική Εγνατία. Κατά τύχη, ήταν η χρονιά που ξεκίνησαν τα έργα για τον νέο αυτοκινητόδρομο των 670 χλμ. που συνδέει την Ηγουμενίτσα με την Αλεξανδρούπολη.

Δέκα χρόνια αργότερα, επιμέρους έργα ανάπτυξης του δικτύου θεσμοθετήθηκαν με τα περιφερειακά χωροταξικά της Μακεδονίας, της Θράκης, αλλά και της Ηπείρου. Το 2005 εντάχθηκαν στα έργα ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος τμήματα της σιδηροδρομικής Εγνατίας και συγκεκριμένα οι διαδρομές Κοζάνη-Καλαμπάκα-Γιάννενα-Ηγουμενίτσα, αλλά έμειναν στα χαρτιά...

Ενάμιση αιώνα μετά το πρώτο σιδηροδρομικό έργο, η βόρεια Ελλάδα διαθέτει ένα δίκτυο 1.080 χλμ., από τα οποία μόνον τα 83 χλμ. έχουν ηλεκτροκίνηση! Ενα μεγάλο μέρος των γραμμών έχει καταργηθεί.

Σημαντικά λιμάνια, όπως της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας, δεν έχουν πρόσβαση στο τρένο, ενώ η σύνδεση με την έκτη προβλήτα της Θεσσαλονίκης έχει μείνει στα «θα». Το τμήμα Αμύνταιο-Κοζάνη, που είναι το νεότερο ολόκληρου του δικτύου, κατασκευάστηκε το 1963!




04.09.2017 


3.
Πολύπλοκο παζλ το τρένο της Εγνατίας

Η κυβέρνηση φιλοδοξεί να θέσει σε κίνηση το σχέδιο σύνδεσης της Ηγουμενίτσας με την Αλεξανδρούπολη.

Το φιλόδοξο σχέδιο της μελέτης και κατασκευής του μεγαλύτερου σιδηροδρομικού εγχειρήματος της Ευρώπης, της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, που επανέρχεται στη δημόσια συζήτηση εδώ και περίπου έναν αιώνα, θέλει να βάλει στη γραμμή της εκκίνησης η κυβέρνηση. 

Το υψηλό κόστος, που ανέρχεται στα 10 δισ. ευρώ, δεν αφήνει περιθώριο για χρηματοδότηση με εθνικούς πόρους, ενώ προσγειώνει και τον σχεδιασμό σε υλοποίηση «βήμα-βήμα» με ποικιλία στις χρηματοδοτικές πηγές.

Η σιδηροδρομική ένωση Αλεξανδρούπολης - Ηγουμενίτσας, δηλαδή μια Εγνατία σε «ράγες», θα δημιουργήσει ένα συνεχόμενο δίκτυο για τα logistics, καθώς θα περνά από 4 λιμάνια, 6 αεροδρόμια και τουλάχιστον 4 εμπορευματικά κέντρα. 

Σχεδιασμός που ανταποκρίνεται στη στρατηγική των συνδυασμένων μεταφορών, η οποία βρίσκεται διεθνώς στην πρώτη γραμμή. Για να υλοποιηθεί όμως απαιτούνται υποδομές, τις οποίες η χώρα καλείται να αναπτύξει μέσα στη σημερινή δύσκολη συγκυρία.


Στα σκαριά η Παράκαμψη Βοσπόρου

Ενα σημαντικό πρώτο βήμα αναμένεται να γίνει εντός Ιουλίου με την υπογραφή του Μνημονίου Συνεργασίας ανάμεσα σε Ελλάδα - Βουλγαρία, το οποίο σχεδόν οριστικοποιήθηκε στη συνάντηση των υπουργών των δύο χωρών, την Πέμπτη, στη Θεσσαλονίκη. 

Αφορά τον σιδηροδρομικό διάδρομο Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης - Μπουργκάς - Βάρνας - Ρούσεφ, την επονομαζόμενη Παράκαμψη Βοσπόρου, ως διασυνοριακό έργο με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και ιδιωτικά κεφάλαια.

Το MoU προβλέπει, σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», τη συγκρότηση μιας task force, η οποία θα κάνει τον σχεδιασμό για την ίδρυση της διακρατικής εταιρείας που θα αναλάβει και την υλοποίηση. Θα ακολουθήσει ο νομοτεχνικός έλεγχος, καθώς απαιτείται και η έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Διαδικασία που αναμένεται να απαιτήσει εξάμηνο. Εφόσον όλα προχωρήσουν ομαλά, το πρότζεκτ μπορεί να μπει σε φάση υλοποίησης στις αρχές του 2018. 

Στον ελληνικό βραχίονα του σχεδίου έχουν ενταχθεί τρία logistics centers σε Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη, ενώ δεν περιλαμβάνεται αναβάθμιση λιμένων.


Πιο ώριμος ο ανατολικός άξονας

Η πλήρης ανάπτυξη όμως της Σιδηροδρομικής Εγνατίας παραμένει ένα έργο πολλών ταχυτήτων, με μακρύ ορίζοντα ολοκλήρωσης που φτάνει ακόμη και ως το 2050. Για ένα εθνικό έργο που θα δώσει τεράστιες δυνατότητες στη Δυτική Μακεδονία έκανε λόγο ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης, στο πλαίσιο του συνεδρίου για την Παραγωγική Ανασυγκρότηση στην πόλη της Κοζάνης. Μόνο που η ενεργοποίηση της σιδηροδρομικής Εγνατίας στην περιοχή είναι ένα έργο που παραπέμπει στο μέλλον, καθώς δεν είναι μελετητικά ώριμο.

Μια ρεαλιστική λοιπόν προσέγγιση για την ενεργοποίηση του πρότζεκτ είναι ο εκσυγχρονισμός βάσει διεθνών προτύπων του ανατολικού άξονα, Αλεξανδρούπολη - Κοζάνη, ο οποίος και συνδέει τις τέσσερις πύλες εξόδου της χώρας. Πρόκειται ουσιαστικά για το βασικό τμήμα στο οποίο καταλήγουν τέσσερις συνδέσεις, μία που έρχεται από την Αλβανία μέσω Κρυσταλλοπηγής, μία από τα Σκόπια μέσω Ειδομένης και οι δύο από τη Βουλγαρία μέσω Προμαχώνα και Ορμένιου.

Το πιο ώριμο κομμάτι είναι το Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο, στο οποίο έχει ολοκληρωθεί από τον ΟΣΕ η ανακαίνιση της επιδομής, ενώ η ΕΡΓΟΣΕ έχει αναθέσει τη διερεύνηση σεναρίων εκσυγχρονισμού και της αξιολόγησης προοπτικών βιωσιμότητας και χρηματοδότησης στο Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης. Με κόστος 160 εκατ. ευρώ, έχει ενταχθεί στις προτάσεις του Πακέτου Γιούνκερ το έργο εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης - σηματοδότησης στην υπάρχουσα μονή γραμμή, μήκους 192 χλμ., στο οποίο περιλαμβάνεται και ανύψωση της γραμμής σε τμήμα 9 χλμ. Παράλληλα, προωθείται η διαδικασία περιβαλλοντικών εγκρίσεων.


Τρεις ώρες πιο κοντά Θεσσαλονίκη - Ξάνθη

Σε αξιοσημείωτη εξοικονόμηση χρόνου, που θα φτάνει ακόμη και τις τρεις ώρες - παράγοντας σημαντικός για τις εμπορευματικές μεταφορές -, θα οδηγήσει η νέα μεσογειακή χάραξη του τμήματος Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Ξάνθη. Η εκπόνηση των μελετών για την κατασκευή του τμήματος Τοξότες Ξάνθης - Νέα Καρβάλη και σύνδεση με τον εμπορικό λιμένα Καβάλας έχει ενταχθεί στο τρέχον ΕΣΠΑ. 

Επίσης, για το κομμάτι Αμφίπολη - Τοξότες Ξάνθης έχουν ολοκληρωθεί οι αρχικές μελέτες και η περιβαλλοντική αδειοδότηση και βρίσκεται στη δεύτερη φάση μελετών.

Η νέα χάραξη του άξονα θα μειώσει την απόσταση κατά 130 χλμ. Το κόστος κατασκευής εκτιμάται άνω του 1 δισ. ευρώ, ενώ οι οριστικές μελέτες δεν αναμένονται πριν από το 2019. Σύμφωνα με το πλάνο που είχε κατατεθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στο Πακέτο Γιούνκερ, το συνολικό κόστος για την αναβάθμιση της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Αλεξανδρούπολη ανέρχεται σε 1,8 δισ. ευρώ.

Στα δυτικά της Θεσσαλονίκης, για την αναβάθμιση της γραμμής μέχρι την Κοζάνη χρειάζεται εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης, κόστους 800 εκατ. ευρώ, ενώ για το τμήμα Κοζάνη - Κρυσταλλοπηγή θα απαιτηθεί επιπλέον κατασκευή του υποτμήματος από τη Φλώρινα ως την Κρυσταλλοπηγή.

Ακόμη, στο πλαίσιο του προγράμματος διασυνοριακής συνεργασίας INTERREG, κατατέθηκε τον Σεπτέμβριο του 2016 πρόταση για τη χρηματοδότηση της μελέτης σκοπιμότητας της σιδηροδρομικής σύνδεσης της χώρας μας με την Αλβανία, μεταξύ Κρυσταλλοπηγής - Πόγραδετς. 

Προκειμένου να δημιουργηθεί ένας περιφερειακός κόμβος με επίκεντρο τα Αεροδρόμιο Καστοριάς, στην πρόταση έχει περιληφθεί και η σιδηροδρομική σύνδεσή του με τη γραμμή Φλώρινα - Κρυσταλλοπηγή.


Στο κάδρο η σιδηροδρομική σύνδεση με την Τουρκία


Θρυαλλίδα για την ενεργοποίηση της συμφωνίας σιδηροδρομικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Κωνσταντινούπολη θεωρούν σιδηροδρομικά στελέχη την ευόδωση της συμφωνίας με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την Παράκαμψη Βοσπόρου. 

Το γεγονός ότι η ελληνοβουλγαρική συμμαχία θα δίνει πρόσβαση στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας εκτιμάται ότι θα ασκήσει πίεση στη γείτονα για πιο άμεσες πρωτοβουλίες. 

Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος», η συμφωνία ενεργοποίησης έχει σταλεί από την ελληνική πλευρά και αναμένεται απάντηση. 

Υπενθυμίζεται ότι ο σχεδιασμός και η κατασκευή υπερταχείας γραμμής για τη σύνδεση των δύο πόλεων - και κατ' επέκταση με το δίκτυο της Σιδηροδρομικής Εγνατίας - ήταν μία από τις έξι συμφωνίες που υπέγραψε πέρυσι στη Σμύρνη ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας με τον τούρκο ομόλογό του.

Κλώντζα Ολγα  


 16/07/2017 


  Αν καταγραφεί ο εμπορευματικός φόρτος της οδικής Εγνατίας, θα διαπιστωθεί ότι εξυπηρετούνται κυρίως τουρκικά, αλλά και βουλγαρικά και ρουμανικά φορτία και ελάχιστα ελληνικά | ΜΟΤΙΟΝΤΕΑΜ/ ΦΑΝΗ ΤΡΥΨΑΝΗ

4.
ΑΠΟΨΕΙΣ: Σιδηροδρομική Εγνατία; Γιατί; 

Γνωρίζετε ποιο είναι το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες του σιδηροδρόμου;

Στον Εβρο, για παράδειγμα, σε μια γραμμή 178 χλμ., έχουν κλείσει εδώ και μια τετραετία όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί, ακόμη και πόλεων, όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, κ.ά.

Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής!

Το αποτέλεσμα είναι να αναμένουν οι επιβάτες την αμαξοστοιχία έξω στο κρηπίδωμα, κάτω από πολικές συνθήκες τον χειμώνα και μέσα στη νύχτα σε συνθήκες πλήρους ανασφάλειας, αφού οι σταθμοί είναι συνήθως απομονωμένοι στο άκρον των οικισμών.

Αναμένουν μάλιστα, χωρίς καμιά πληροφόρηση: Εχει καθυστέρηση η αμαξοστοιχία και πόση; Μήπως υπήρξε πρόβλημα και δεν πρόκειται να περάσει και οι επιβάτες θα περιμένουν παγωμένοι μέχρι να απελπιστούν;

Ποτέ δεν συνέβαιναν αυτά στο παρελθόν, όσες δεκαετίες κι αν γυρίσουμε πίσω.

Τα δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης-Θεσσαλονίκης, από δέκα που ήταν έως το 2010, σήμερα είναι μόνο δύο. Ενώ στο παρελθόν είχε επιτευχθεί χρόνος διαδρομής ακόμη και 4,5 ωρών, σήμερα το ταχύτερο δρομολόγιο είναι 6,5 ώρες, ενώ το δεύτερο διαρκεί 7 ώρες!

Εκείνο όμως που αφορά ολόκληρο το δίκτυο είναι ο μηδενισμός σχεδόν του προσωπικού σε καίριους τομείς, σε σημείο ώστε να διερωτώμεθα: Πώς τηρούνται οι κανονισμοί ασφαλείας στην κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών;

Διότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού, ο οποίος είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις της τρόικας και του υπουργείου.

Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει π.χ. ότι σε κάθε αναγγελία δυσμενών καιρικών συνθηκών το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής ετίθετο σε επιφυλακή και στη διάρκεια εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλιζόταν από υπαλλήλους που επόπτευαν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία, τα οποία γνώριζαν από την πολύχρονη εμπειρία τους.

Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, πρέπει να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν από τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Γι' αυτό ο σιδηρόδρομος ήταν το ασφαλέστερο μέσον.

Μέσα σε αυτόν τον ορυμαγδό της απαξίωσης του σιδηροδρόμου, αντί το υπουργείο να επενδύσει στη λειτουργική ανασυγκρότησή του και την αναβάθμιση του υπάρχοντος δικτύου με τη συντήρησή του, προβαίνει στις εξαγγελίες έργων που δεν θα ωθήσουν αναπτυξιακά τη χώρα.

Κάθε άλλο μάλιστα, θα αναλώσουν πόρους χωρίς αντίκρισμα στην προσπάθεια υπέρβασης της κρίσης.

Διότι το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο, συντηρημένο, επαρκεί για να ικανοποιήσει τις ανάγκες της χώρας.

Γι' αυτό οι πόροι του ΕΣΠΑ θα πρέπει να κατευθυνθούν σε παραγωγικούς τομείς και όχι στην περαιτέρω αναβάθμιση αξόνων η οποία εξαγγέλλεται με την ηλεκτροκίνησή τους, τη βελτίωση χάραξης και άλλες εργασίες.

Ποιο νόημα έχει η ηλεκτροκίνηση ενός άξονα με μηδενικό εμπορικό φορτίο, όπως ο άξονας Αλεξανδρούπολης-ελληνοβουλγαρικών συνόρων, και η περαιτέρω βελτίωση της ήδη βελτιωθείσης πρόσφατα χάραξής του;

Δεν γνωρίζει το υπουργείο ότι, για να ηλεκτροκινηθεί ένας άξονας, πρέπει να εκπληρώνει συγκεκριμένα κριτήρια που αφορούν τον κυκλοφοριακό του φόρτο;

Το ίδιο ισχύει και για το τμήμα Στρυμόνα–Αλεξανδρούπολης, το οποίο δεν είχε ούτε έχει καμία προοπτική αξιόλογου εμπορικού έργου.

Ή μήπως η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα Καβάλας με τους Τοξότες Ξάνθης, μήκους 32 χλμ. και προϋπολογισμού 250 εκατ. ευρώ, έχει κάποια αναπτυξιακή προοπτική, διότι πρόκειται για λιμάνι κρουαζιέρας χωρίς προσδοκώμενο εμπορευματικό έργο, αφού το λιμάνι βρίσκεται ανάμεσα στα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Θεσσαλονίκης που εξυπηρετούνται από κάθετους άξονες;

Αποκορύφωμα όλων αυτών υπήρξε η εξαγγελία της σιδηροδρομικής Εγνατίας, προϋπολογισμού 5 δισ. ευρώ!

Ποια είναι τα κριτήρια που υπαγορεύουν ένα τέτοιο έργο σε συνθήκες κρίσης; Ποια φορτία θα εξυπηρετήσει;

Αν καταγραφεί ο εμπορευματικός φόρτος της οδικής Εγνατίας, θα διαπιστωθεί ότι εξυπηρετούνται κυρίως τουρκικά, αλλά και βουλγαρικά και ρουμανικά φορτία και ελάχιστα ελληνικά, που αθροιστικά δεν μπορούν να δικαιολογήσουν ένα τόσο δαπανηρό έργο.

Μήπως αγνοούν ότι διαφορετικές είναι οι ανοχές χάραξης ενός οδικού έργου, όπως η οδική Εγνατία, έναντι ενός σιδηροδρομικού;

Ενώ στην οδική χάραξη επιτρέπονται κλίσεις που αγγίζουν το 10% και ακτίνες καμπυλών που προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες της μορφολογίας του εδάφους, στη σιδηροδρομική χάραξη οι επιτρεπτές κλίσεις είναι μικρότερες του 3%, ενώ για εμπορευματικές μεταφορές, κλίσεις άνω του 1,2% θεωρούνται αντιπαραγωγικές και επιδιώκεται η μεγαλύτερη δυνατή ακτίνα των καμπυλών.

Γι' αυτό το κόστος κατασκευής της σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα προκύψει στον ορεινό όγκο της Ηπείρου και της Δυτικής Μακεδονίας θα είναι πολλαπλάσιο έναντι της οδικής, ώστε η προϋπολογισθείσα δαπάνη των 5 δισ., που αφορά και τις παρεμβάσεις σε ολόκληρο το μήκος από Ηγουμενίτσα έως Αλεξανδρούπολη, να ωχριά μπροστά στη δαπάνη που θα απαιτηθεί.

Ομως, αλήθεια, δεν έγινε ακόμη αντιληπτό ότι στο πλαίσιο της εθνικής οικονομίας τα μέσα μεταφοράς (τρένο, αυτοκίνητο, πλοίο) δρουν συμπληρωματικά και όχι ανταγωνιστικά;

Επειδή ο υπουργός αναφέρθηκε και στη γεωπολιτική διάσταση του έργου, πραγματικά διερωτώμεθα: Η σιδηροδρομική Εγνατία έχει μεν αφετηρία την Αδριατική, αλλά πού καταλήγει;

Δεν έχει γίνει αντιληπτό ότι καταλήγει στο «πουθενά»; Αν μάλιστα κατασκευαστεί η σιδηροδρομική Παραεγνατία, η οποία θα συνδέει την Αδριατική με τη Μαύρη Θάλασσα και θα παρουσιάζει ξεχωριστό εμπορευματικό ενδιαφέρον, διότι θα διέρχεται από το μέσον των Βαλκανίων, διασχίζοντας την επικράτεια τριών κρατών (Αλβανία, ΠΓΔΜ, Βουλγαρία), τότε η σιδηροδρομική Εγνατία θα απαξιωθεί πλήρως.

Δημήτρης Μακροδημόπουλος,  
 σ. πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ, τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ


16/12/2015

5.
Βούλγαρος Ειδικός:
 Ο στρατηγικός στόχος της Ελλάδας δυσκολεύει τον Διάδρομο Νο 8.

 Το μνημόνιο της Καβάλας για την κατασκευή της σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ του Δούναβη, Ευξείνου Πόντου και Αιγαίου Πελάγους που υπογράφεται από τους δύο πρωθυπουργούς της Ελλάδας και της Βουλγαρίας, θέτει εκ νέου το ζήτημα των στρατηγικών γεωπολιτικών αποτυχιών της ελίτ του βουλγαρικού κράτους.

 Η βιασύνη με την οποία η Ελλάδα επιμένει στην νομιμοποίηση αυτού του εγγράφου δεν είναι τυχαία. Αυτή η βιασύνη, ενεργοποιήθηκε πάλι, μόλις υπεγράφη η Συνθήκη Καλής Γειτονίας και Συνεργασίας της Βουλγαρίας και της πΓΔΜ (Σκόπια) και έγιναν πραγματικότητα οι προθέσεις για την κατασκευή του Διαδρόμου Νο 8, για τη πιο άμεση σχέση μεταξύ των δύο χωρών μας, παρέχοντας ισχυρή υποστήριξη. Υπάρχει, όμως, μια σημαντική λεπτομέρεια.

 Στο σύνολο της ελληνικής στρατηγικής γεωπολιτικής και στρατηγικής υποδομών, το έργο Νο 1, σαμποτάρει  κάθε έργο, όπως την υλοποίηση του διαδρόμου Νο8.

 Η στρατηγική αυτή έχει βαθιές ρίζες, αλλά τα τελευταία είκοσι χρόνια έχει γνωρίσει ιδιαίτερη προσοχή και φροντίδα.

  Σε γενικές γραμμές στο θόρυβο της προπαγάνδας που συνοδεύει τις διαδικασίες της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης, μετά την πτώση των ολοκληρωτικών καθεστώτων στην Ανατολική Ευρώπη και τη διάλυση της Γιουγκοσλαβίας, η Ελλάδα έσπευσε να προωθήσει τα δικά της συμφέροντα και να προστατεύσει την τιμή της.  με το πλεονέκτημα ότι είναι η μοναδική χώρα στα Βαλκάνια που ήταν μέλος της ΕΕ και του ΝΑΤΟ.

 Εν τω μεταξύ, η ελληνική κυβέρνηση εργάζεται δραστήρια για τη δημιουργία μιας θέσης «με βάση την επιστήμη», εμποδίζοντας την οικονομική ανάκαμψη στη Βουλγαρία, τα Σκόπια και την Αλβανία. 

 Στόχος της ήταν η αποδοχή τους στις ευρω-ατλαντικές δομές να γίνεται τόσο οικονομικά όσο και πολιτικά,  ώστε να ενταχθούν στο σύστημα που έχει συστήσει η Αθήνα. 

 Το σύστημα αυτό αναπτύχθηκε λεπτομερώς το 1996, κάτω από την προσωπική ηγεσία του τότε  πρωθυπουργού της Ελλάδας, Κώστα Σημίτη.

 Οι βασικές αρχές με τις οποίες η Ελλάδα θα πρέπει να υπαγορεύει την οικονομική ανάπτυξη των Βαλκανίων, δημοσιεύθηκαν στον μεγάλο όγκο των εργασιών διασήμων οικονομολόγων.

 Το βιβλίο έχει τίτλο «Η Μεταρρύθμιση και η οικονομική συνεργασία στη Νοτιοανατολική Ευρώπη». Περιέχει περίπου 500 σελίδες και αρχίζει με δύο εισαγωγικά δοκίμια: « Η ελληνική εξωτερική πολιτική στα Βαλκάνια και την περιοχή της Μαύρης Θάλασσας» που είχε συγγράψει ο τότε υπουργός Οικονομίας, Γιάννης Παπαντωνίου και «Η Ελλάδα  και η Ευρώπη» από τον καθηγητή Παναγιώτη Κορλίρα, πρόεδρος της Ιονικής Τράπεζας που εξέδωσε το έργο. Ακολουθεί πρόλογος και 12 κεφάλαια.

 Ιδιαίτερα σημαντικό για εμάς (γράφει το βουλγαρικό κείμενο) και σήμερα είναι το 12ο κεφάλαιο που φέρει τον τίτλο «ανοιχτές ή κλειστές υποδομές και πολιτικές αποκλίσεις της Εγνατίας Οδού».

 Η αναλυτική εικόνα για το περιεχόμενο αυτού του κεφαλαίου μας πείθει ότι η κύρια έμφαση στην ελληνική στρατηγική υποδομή  είναι για την παρεμπόδιση  του διαδρόμου Νο 8 .
Στο 12ο κεφάλαιο της εργασίας αυτής θα βρούμε ειλικρινή την ελληνική θέση: 

 «Χώρες όπως η Αλβανία και η Βουλγαρία αναμένεται να λάβουν παροχές, αξιοποιώντας τη γεωγραφικής τους θέση και να καθορίσουν τη σχέση τους με τις γειτονικές χώρες των Βαλκανίων με βάση την ισότητα και την συμπληρωματικότητα. Φυσικά, αυτές οι προσδοκίες  αντιτάσσονται στις προσδοκίες της ελληνικής πολιτικής,  της οποίας στόχος είναι να μετακινήσει το κέντρο βάρους στον τομέα των επικοινωνιών στη Βόρεια Ελλάδα…»

 (Ο Βούλγαρος συντάκτης κάνει μια αναδρομή σε γεγονότα από τη δεκαετία του ’90 έως σήμερα και θα διαπιστώσει ότι το έργο του Διαδρόμου Νο 8 δεν έγινε εξαιτίας της Ελλάδας.)

 «Ως αποτέλεσμα της αμείλικτης και σκόπιμης δραστηριότητας, η Ελλάδα κατάφερε να σταματήσει την κατασκευή του Διαδρόμου Νο 8 και να κατευθύνει όλα τα ταμεία της ΕΕ στην υλοποίηση του αυτοκινητόδρομου από την Αλεξανδρούπολη έως την Ηγουμενίτσα, που έχει  μια μεγάλη γεωπολιτική σημασία, αλλά εξακολουθεί να είναι οικονομικά ασύμφορη.

 Η κατασκευή της σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ του Δούναβη- Εύξεινου Πόντου και Αγαίου, θα αυξήσει τον οικονομικό ρόλο αυτής της Εθνικής Οδού, αλλά θα μειώσει περαιτέρω την πιθανότητα υλοποίησης υποδομών στην κατεύθυνση Ανατολής – Δύσης.

 Με την ετοιμότητα της Βουλγαρίας να υπογράψει το μνημόνιο για την κατασκευή αυτού του έργου, καταδικάζεται η ίδια στη λήθη, τόσο στο πολύτιμο όνειρό της σιδηροδρομικής σύνδεσης Σόφιας – Σκοπίων και γενικά το σύνολο της στρατηγικής για την υλοποίηση του διαδρόμου Νο 8.

   Πηγή: 
Πρακτορείο ειδήσεων BGNES - Άρθρο του  Ιβάν Νικόλοφ

[Ο Ιβάν Νικόλοφ (Иван Николов) είναι δημοσιογράφος, αρθρογράφος και εκδότης. Είναι εκδότης του περιοδικού «Βουλγαρία- FYROM» και διεθυντής του εκδοτικού οίκου ‘Άγιος Κλήμης της Αχρίδας’. Θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους ειδικούς σε θέματα Βαλκανίων.]

The Hellenic Information Team               

http://www.echedoros-a.gr/2017/09/8.html

   Το παρόν άρθρο μεταφράστηκε και επιμελήθηκε από το 
 © Βαλκανικό Περισκόπιο -Γιῶργος  Ἐχέδωρος

   http://www.echedoros-a.gr

Σεπτέμβριος 6, 2017