IVOS 2: ΚΕΙΜΕΝΑ,ΕΙΚΟΝΕΣ

  Πού στοχεύει το σχέδιο εξωτερικής πολιτικής της Κίνας  «one Belt - one Road»; Στα μεγάλα λιμάνια από τη Σιγκαπούρη μέχρι τη Βόρεια Θάλασσα οι Κινέζοι αναδιαμορφώνουν με μία σειρά επιθετικών εξαγορών τον χάρτη του παγκόσμιου εμπορίου, αλλά και της πολιτικής επιρροής τους. Οι εταιρείες κολοσσοί Cosco Shipping Ports και China Merchants Port Holdings έσπευσαν να αγοράσουν cargo terminals (σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων), σε λιμάνια του Ινδικού Ωκεανού, της Μεσογείου και του Ατλαντικού. Μόλις τον περασμένο μήνα, η Cosco ολοκλήρωσε την εξαγορά του τερματικού σταθμού στο Zeebrugge, του δεύτερου μεγαλύτερου λιμανιού του Βελγίου, δημιουργώντας με αυτόν τον τρόπο το πρώτο «προπύργιο» της στη βορειοδυτική Ευρώπη. Το deal αυτό ήρθε μετά από τις εξαγορές των τελευταίων δύο ετών σε Ισπανία, Ιταλία και Ελλάδα. Οι κινεζικές κρατικές επιχειρήσεις, οι οποίες μέχρι πρότινος δραστηριοποιούνταν στην εγχώρια αγορά, τώρα ελέγχουν περίπου το ένα δέκατο της συνολικής διακίνησης φορτίων των ευρω

  Cosco EUROKINISSI / ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ Λίγες μέρες μετά τις αναφορές του Μακρόν από την Πνύκα για την Κίνα που εν μέσω κρίσης της ευρωζώνης προσέγγισε την Ελλάδα, η γερμανική FAZ προδημοσιεύει έκθεση που θα παρουσιαστεί σήμερα (Πέμπτη) στην Αθήνα με θέμα την κινεζική οικονομική διείσδυση στη ΝΑ Ευρώπη. Σύμφωνα με την έκθεση, την οποία συνέταξε ο οικονομολόγος Γενς Μπάστιαν για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD) , η Κίνα με πρώτες αφετηρίες την Ελλάδα και τη Σερβία προωθεί στρατηγικά την παρουσία της στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Η εφημερίδα υπενθυμίζει ότι επί των τελευταίων ημερών της πρωθυπουργίας του Κώστα Καραμανλή το 2009 είχε ουσιαστικά ολοκληρωθεί η παραχώρηση του λιμένος Πειραιώς στην κινεζική Cosco. Η κινεζική αυτή επένδυση στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία και σήμερα ο Πειραιάς ανήκει στα δέκα μεγαλύτερα εμπορικά λιμάνια της Ευρώπης. Η επένδυση αυτή διευρύνθηκε και η κινεζική πλευρά εποφθαλμιά τώρα και το λιμάνι της Αλεξανδρ

Τη μεγάλη τους ευκαιρία να επανατοποθετηθούν στον παγκόσμιο χάρτη του θαλάσσιου εμπορίου διεκδικούν τα δύο μεγαλύτερα ελληνικά λιμάνια της χώρας, καθώς οι αλλαγές στην αγορά των co tainerships οδηγούν σε ριζικές ανατροπές και ανακατατάξεις. Ρόλο-"κλειδί" σε αυτή την προσπάθεια παίζουν οι νέοι ιδιοκτήτες σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη, η κινεζική COSCO και η γαλλική CMA, οι οποίες βρίσκονται στην προμετωπίδα της μάχης μεταξύ των μεγάλων "liners", δηλαδή των εταιρειών τακτικών δρομολογίων μεταφοράς containers. Ήδη η οικονομική κρίση και ο περιορισμός του θαλάσσιου εμπορίου έχουν επηρεάσει σημαντικά τον κλάδο, οδηγώντας σε εξαγορές και συγχωνεύσεις, ενώ σε θέση ισχύος φαίνεται ότι βρίσκονται οι Κινέζοι, οι οποίοι παρακολουθούν το κέντρο βάρους της αγοράς να μετατοπίζεται προς Ανατολάς. Αυτό σημαίνει ότι ενισχύεται ακόμα περισσότερο ο ρόλος της Ελλάδας ως ενδιάμεσου κρίκου στον περίφημο Δρόμο του Μεταξιού που ενώνει την Κίνα με τη Δύση.  To game changer

Οι γεωπολιτικές εξελίξεις στην ευαίσθητη περιοχή της Μεσογείου δεν αφήνουν αδιάφορη την Κίνα, που μέχρι πριν από λίγα χρόνια ήταν απούσα από τη «Μεγάλη Θάλασσα». Τα εμπορικά και οικονομικά της συμφέροντα, το ενεργειακό, καθώς και θέματα ασφάλειας και σταθερότητας αναδεικνύουν τη σπουδαιότητα της περιοχής για το Πεκίνο και δικαιολογούν την ανησυχία του για τη σύνθετη πραγματικότητα στον ευρύτερο μεσογειακό χώρο. Η Κίνα έχει επενδύσει στις χώρες της Μεσογείου, κυρίως στις υποδομές, μεταφορές και ενέργεια, στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας «Μια ζώνη, ένας δρόμος», που εξήγγειλε ο Κινέζος πρόεδρος, Σι Τζινπίνγκ, το 2013. Στην προοπτική αυτή εντάσσεται η κινεζική παρουσία σε μερικά από τα σπουδαιότερα λιμάνια της Μεσογείου, όπως της Τρίπολης στον Λίβανο, του Πορτ Ασχοντ στο Ισραήλ, του Πορτ Σάιντ και του Πορτ Σουδάν, της Μασσαλίας, της Βαρκελώνης και του Πειραιά. Από αυτά τα λιμάνια η Κίνα μπορεί να ελέγχει μια τεράστια περιοχή που φτάνει ώς τον Κόλπο του Αντεν, όπου είναι

Η επίσκεψη του πρωθυπουργού στην Κίνα διέλυσε τα σύννεφα που είχαν προκληθεί από τον πρόσφατο χειρισμό του υπουργού Ναυτιλίας Δρίτσα όσον αφορά τον ΟΛΠ και επιβεβαίωσε την αμοιβαία επιλογή για στρατηγική συνεργασία. Για τους Κινέζους η Ελλάδα έχει μεγάλη γεωοικονομική αξία λόγω της γεωγραφικής θέσης της και σε συνδυασμό με το γεγονός ότι είναι μέλος της ΕΕ. Η κινέζικη πλευρά θεωρεί τον Πειραιά την απόληξη του θαλάσσιου “δρόμου του μεταξιού” και την ιδανική πύλη για το εξαγωγικό εμπόριό της προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Πύλη που αποκτά ακόμα μεγαλύτερη αξία μετά τη διεύρυνση της διώρυγας του Σουέζ. Ειδικά για τα κοντέινερ με περιεχόμενο εμπορευμάτων αξίας πάνω από 300.000 ευρώ ο Πειραιάς συμφέρει πάρα πολύ σε σύγκριση με την εκφόρτωση στα μεγάλα λιμάνια του Ρότερνταμ και του Αμβούργου. Αφενός ρίχνει σημαντικά το κόστος, αφετέρου μειώνει περίπου κατά 10 ημέρες τον χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων.  Προϋπόθεση είναι, βεβαίως, να εκσυγχρονισθεί η σιδηροδρομική σύνδεση του Πειρ

Σημαντικά οφέλη για το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά φέρνει η «γέννηση» αυτή την εβδομάδα της China Cosco Shipping Corporation. Του πολυεθνικού ναυτιλιακού ομίλου που δημιουργεί η συγχώνευση της China COSCO Holdings με την μέχρι τώρα ανταγωνίστριά της, China Shipping Group. Η νέα εταιρεία θα αρχίσει επισήμως την λειτουργία της την Πέμπτη 18 Φεβρουαρίου και οι εκδηλώσεις στη Σαγκάη και το Πεκίνο για τον εορτασμό της γέννησης του νέου αυτού κινεζικού δράκου επιλέχτηκε να γίνουν αυτήν την πρώτη εβδομάδα του νέου κινεζικού έτους σε μια κίνηση ενδεικτική της σημασίας που προσδίδει το Πεκίνο στην αναδιάρθρωση των ναυτιλιακών του επιχειρήσεων. Οι δυο εταιρείες θα σταματήσουν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους κάτι που θα αποτελούσε πολυτέλεια δεδομένων των υφεσιακών χαρακτηριστικών στο παγκόσμιο εμπόριο. Παράλληλα δημιουργείται ένα εθνικός πρωταθλητής που είναι ο 4ος μεγαλύτερος στο είδος τους στον κόσμο σε όρους μεταφορικής δυναμικότητας προσπερνώντας τις ανταγωνίστριες Hapag-Lloyd

Κάνουν τα αδύνατα δυνατά για να εκδιώξουν την COSCO από την Ελλάδα; Από την στιγμή που η Ελλάδα έκλεισε την Συμφωνία με την COSCO για τόσο μακρύ διάστημα ενός τόσο μεγάλο έργου,  εκφόρτωσης στον Πειραιά, (ούτε Ιταλία ή Τουρκία), των εμπορευματικών ροών του κολοσσού που ονομάζεται Κίνα, και εν συνεχεία διανομής με Logistics στην ευρύτερη Ευρώπη με σιδηροδρομικό διάδρομο THV, θα περίμενε κανείς ότι το αντισυμβαλλόμενο μέρος, το Ελληνικό Δημόσιο, θα κτυπούσε κόκκινο συναγερμό για να ξεκινήσει οργασμό προετοιμασίας ώστε να λειτουργήσουν όλα στην εντέλεια στην ώρα τους, εντός των συμφωνηθεισών προθεσμιών.  Τυχαίνει να έχουμε ασχοληθεί και ύστερα από μελέτη προτείναμε νωρίς από το 1995 την ιεράρχηση ουσιωδών συμπληρωματικών έργων Υποδομής σε αυτά που ήδη χρηματοδοτεί η Ε.Ε. για τις διεθνείς Μεταφορές, αλλά έπεσαν σε ώτα μη ακουόντων.  Παλαιότερα, κάθε Υπουργείο και όποια σοβαρή έστω και μικρή επιχείρηση, ανέθετε στον "Αργο του Τύπου" να συλλέγει κάθε δημ