Η μοναδικότητα του ελληνικού «Ωκεανού»
Δέκα χρόνια από την απαρχή του φιλόδοξου όσο και αμφιλεγόμενου προγράμματος εκσυγχρονισμού Neptune II και πέντε από την καθέλκυση του S118 «Ωκεανός», του πρώτου και μοναδικού εκσυγχρονισμένου υποβρυχίου Type 209/1200 του προγράμματος, διαφαίνεται επιτέλους στον ορίζοντα η προοπτική παραλαβής του εν λόγω σκάφους από το ΠΝ, εντός του 2015. Το υποβρύχιο αυτό που καθελκύστηκε την 15η Νοεμβρίου 1978 και την 1η Ιανουαρίου 1980 εντάχθηκε στη δύναμη των υποβρυχίων του Στόλου, είναι το πρώτο στην ιστορία του ΠΝ με αυτό το όνομα, ενώ αποτελεί και τη μοναδική περίπτωση παγκοσμίως, τοποθέτησης συστήματος Αναερόβιας Πρόωσης σε υποβρύχιο Type 209 κατά τη διάρκεια ΕΜΖ.
Το πρόγραμμα Neptune II (υπογράφηκε τέλη Μαΐου 2002 και ξεκίνησε το Νοέμβριο του 2004) αφορούσε στην αναβάθμιση τριών υποβρυχίων Type 209/1200 ΠΟΣΕΙΔΩΝ με δικαίωμα προαίρεσης για ακόμη ένα, ύψους 826.173.947 ευρώ. Ωστόσο, λόγω της μεγάλης καθυστέρησης των εργασιών εκσυγχρονισμού στο S118 «Ωκεανός» και συνυπολογιζόμενης της ηλικίας των άλλων δύο υποβρυχίων (S119 «Πόντος», S117 «Αμφιτρίτη») κρίθηκε επιχειρησιακά και οικονομοτεχνικά ασύμφορο και τερματίστηκε.
Το πρόγραμμα είχε τρία σκέλη:
- Την επιμήκυνση με την προσθήκη ενδιάμεσου τμήματος ανθεκτικού σκάφους, με σύστημα Πρόωσης Ανεξάρτητης του Αέρα (ΑΙΡ).
- Τη γενική ναυτική επιθεώρηση των σκαφών και στην αποκατάσταση των ευρημάτων, την ολική αντικατάσταση της υπερκατασκευής και των καταστρωμάτων, τη γενική επισκευή των τεσσάρων κύριων μηχανών, τη γενική επιθεώρηση και επισκευή του κινητήρα πρόωσης, καθώς και το σύνολο των λοιπών εργασιών προγραμματισμένης συντήρησης και μακράς ακινησίας επί του υλικού.
- Τον γενικό εκσυγχρονισμό συστημάτων και υποσυστημάτων ο οποίος περιελάμβανε την εγκατάσταση του ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης μάχης ISUS 90-46 με τέσσερις προηγμένες κονσόλες και σύνθεση συγκρίσιμη του ISUS 90-15 των υποβρυχίων Τύπου 214, σταθμό ενιαίου ελέγχου πηδαλίου και πτερυγίων βάθους S53 της Raytheon Marine (αντί των δύο διαφορετικών), ηλεκτρομαγνητικό δρομόμετρο, δύο Συστήματα Αδρανειακής Ναυτιλίας (INS), αντικατάσταση του ραντάρ επιφανείας, του εξοπλισμού ESM από σύστημα UME-100HN της Avitronics, του περισκόπιου έρευνας BS40 από ηλεκτροπτικό ιστό OMS 100EO, την εγκατάσταση συστήματος αντιμέτρων τορπιλών CIRCE, καθώς και συστήματος βολής βλημάτων Sub-Harpoon σε δύο από τους τορπιλοσωλήνες. Ο εκσυγχρονισμός του εξοπλισμού επικοινωνιών περιελάμβανε αντικατάσταση του ιστού, προσθήκη ιστού Δορυφορικών Επικοινωνιών (SATCOM) και τερματικού Link 11.
Σχέδιο του υποβρυχίου Type 209/1200
Το υποβρύχιο διατήρησε τις Συστοιχίες Ηλεκτρικών Συσσωρευτών και τον Ηλεκτρικό Κινητήρα Πρόωσης που φέρουν και τα υπόλοιπα μη εκσυγχρονισμένα υποβρύχια της κλάσης. Πιο συγκεκριμένα συστοιχίες συσσωρευτών που κατασκευάζονται από την ελληνική εταιρεία Sunlight και αποτελούνται από 480 στοιχεία τύπου Pb, τα οποία συνδέονται ανά 120 σε σειρά, δημιουργώντας έτσι 4 «τεταρτοσυστοιχίες», και ηλεκτρικό κινητήρα Siemens AG Σ.Ρ. διπλού επαγώγιμου (πρόκειται κατ’ ουσίαν για δυο κινητήρες στον ίδιο άξονα), ο οποίος μπορεί να τροφοδοτείται είτε από τις συστοιχίες συσσωρευτών, είτε από τις 4 γεννήτριες Piller Ε.Ρ. οι οποίες στρέφονται από μηχανές ντίζελ (MTU 12V493 TY60 που υπέστησαν αντικατάσταση του κελύφους τους εξαιτίας ρωγμών) με χρήση μετατροπέα AC/DC.
Σχηματική παράσταση τοποθέτησης πρόσθετου τμήματος στον “Ωκεανό”
Το «Ωκεανός» έπρεπε να κοπεί στη μέση και στη συνέχεια να συγκολληθεί το νέο επιπρόσθετο τμήμα (κατασκευής ΜΕΤΚΑ) μήκους περίπου 6,5 μέτρων, πίσω από την υπερκατασκευή του Υ/Β. Μέσα σε αυτό το πρόσθετο τμήμα είναι εγκατεστημένα η συστοιχία κυψελών καυσίμου -δύο μονάδες των 120 kW η κάθε μία, η δεξαμενή υγρού οξυγόνου (Liquid Oxygen -LOx), οι απαραίτητες σωληνώσεις καθώς οι ηλεκτρικοί πίνακες και ο μετατροπέας AC/DC. Εξωτερικά και στην πάνω πλευρά τοποθετήθηκαν οι προεκτάσεις των υφιστάμενων δικτύων, που εξυπηρετούν τα δίκτυα εξαγωγής καυσαερίων των κυρίων μηχανών, της ψύξης βαλβίδων καυσαερίων, των δικτύων πετρελαίου και ελαίου. Εξωτερικά αλλά στο κάτω μέρος τοποθετήθηκαν οι φιάλες αποθηκεύσεως του υδρογόνου μαζί με τα απαραίτητα δίκτυα ψύξης και τροφοδοσίας τους. Επιπρόσθετα όλη η υπερκατασκευή τροποποιήθηκε, με συνθετικά υλικά από ανθρακονήματα και πολυεστερική ρητίνη (CFRP), έτσι ώστε να μειωθεί η συνολική αντίσταση της βρεχόμενης επιφάνειας και οι επιδόσεις του Υ/Β (ταχύτητα, κύκλος στροφής, ικανότητα χειρισμών) να είναι στα επιθυμητά επίπεδα. Σημειωτέον, ότι δεν υφίσταται ανάγκη περαιτέρω ενισχύσεως της κατασκευής, καθ’ όσον στην κλάση των υποβρυχίων αυτών, υπάρχει ήδη αντίστοιχο Υ/Β (Type209/1400), σε άλλα ναυτικά, με τις διαστάσεις που τελικά θα προκύψουν από τη προσθήκη του νέου τμήματος, χωρίς διαφορά στην κατασκευή του ανθεκτικού.
Κοπή του “Ωκεανός” για την προσθήκη του νέου τμήματος
Το κόψιμο και η ανασυγκόλληση των τμημάτων είχε επαναληφθεί στο παρελθόν με απόλυτη επιτυχία τόσο σε Γερμανικά ναυπηγεία στο Κίελο (HDW) όσο και στις εγκαταστάσεις του Π.Ν. στην Ελλάδα στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας (πρόγραμμα NEPTUNE I, 1991-2000). Απαραίτητη προϋπόθεση ήταν η χρήση εξειδικευμένων και πιστοποιημένων συγκολλητών για εργασίες συγκόλλησης επί του ανθεκτικού (ΗΥ-80) και ο πλήρης ποιοτικός έλεγχος όλων των συγκολλήσεων, όπως προβλέπεται στις διεθνείς προδιαγραφές ελέγχου και πιστοποίησης συγκολλήσεων υλικού ΗΥ-80 [Germanischer Lloyd Rules, MIL-standards, BV, VG].
Τμήμα ΑIP μετά την αμμοβολή/βαφή και πριν τον εξοπλισμό
Για να μην επηρεασθεί η συμπεριφορά του υποβρυχίου στην ευστάθεια, στην ικανότητα χειρισμών, στην εφεδρική άνωση και στις επιδόσεις λόγω του πρόσθετου τμήματος (βάρος, μήκος και όγκος), εκτελέστηκαν τροποποιήσεις στην επιφάνεια των πηδαλίων βάθους και διεύθυνσης, τοποθέτηση νέου τύπου έλικας 6 ή 7 πτερυγίων με ειδική επικάλυψη για περιορισμό του ακουστικού ίχνους, αλλαγή του ερματισμού και τροποποίηση της υπερκατασκευής.
Συστοιχία κυψελών καυσίμου 120 kW (Siemens)
Η ισχύς των 240 kW της συστοιχίας των κυψελών καυσίμου (2 μονάδες των 120 kW) και η αποθηκευμένη ποσότητα αερίων επαρκεί για την κίνηση του Υ/Β για διάστημα άνω των 11 ημερών χωρίς την χρήση του αναπνευστήρα. Η χρήση των κυψελών καυσίμου αυξάνει την δυνατότητα παραμονής του Υ/Β εν καταδύσει ανάλογα με τις ταχύτητες που χρησιμοποιούνται, όπως παρουσιάζεται στο διάγραμμα. Από τη σύγκριση των δύο τρόπων χρήσης της πρόωσης διαπιστώνεται, ότι η μέγιστη αύξηση στην αυτονομία του Υ/Β φθάνει το 400 % (δηλ. από ~380 nm στα ~1450 nm ή σε ώρες κατάδυσης από 125 στις 500). Η μέγιστη αυτονομία, με χρήση κυψελών καυσίμου, επιτυγχάνεται με ταχύτητα 4 knots, ενώ η απαιτούμενη ισχύς για την επίτευξη της ανωτέρω ταχύτητας είναι λιγότερη από 120 kW για πάγια φορτία Υ/Β (hotel load) γύρω στα 60 kW.
Συγκριτικό σχεδιάγραμμα αυτονομίας υποβρυχίου με και χωρίς χρήση κυψελών καυσίμου,
παράλληλα με τους συσσωρευτές, σε συνάρτηση με την ταχύτητα.
παράλληλα με τους συσσωρευτές, σε συνάρτηση με την ταχύτητα.
Ας ελπίζουμε πως οι βάσιμες ελπίδες που υπάρχουν πλέον για ένταξη τόσο του Type 209AIP “Ωκεανός”, όσο και των υπολοίπων υποβρυχίων Type 214 στο Στόλο θα ευοδωθούν και ειδικότερα για τον “Ωκεανό” πως θα διαψεύσει τις Κασσάνδρες, αποδεικνύοντας στις θαλάσσιες δοκιμές που θα υποστεί πως ο εκσυγχρονισμός του ήταν ένα τεχνολογικό άλμα στο μέλλον και όχι στο κενό…
Πηγή:
Συστήματα Ηλεκτροπρόωσης Υποβρυχίων του ΠΝ (Δρ Ι.Κ. Χατζηλάου, Πλωτάρχης Γ. Γαλάνης, Υποπλοίαρχος Ν. Περτζινίδης)/ΤΕΕ, Αθήνα, 12-13 Ιαν., 2006
Posted by on
ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑ: