IVOS 2: ΚΕΙΜΕΝΑ,ΕΙΚΟΝΕΣ

  Τρικυμία στο λιμάνι με την Cosco.   Χοντραίνει η «κόντρα» COSCO και Ελληνικού Δημοσίου για το θέμα του ΟΛΠ. Η κινεζική εταιρεία επανήλθε εκ νέου στο αίτημά της για τη διάθεση του 16% των μετοχών του ΟΛΠ, καίτοι δεν έχει παρέλθει η σχετική περίοδος που προβλέπεται στα συμβατικά κείμενα. Η Cosco τα έχει βρει δύσκολα στον Πειραιά, και τώρα πιέζει, μέσω του ΤΑΙΠΕΔ που αποτελεί τον αντισυμβαλλόμενο της, την κυβέρνηση να δώσει λύση στο θέμα. Η επιστολή που απέστειλε στο ΤΑΙΠΕΔ στις 23 Νοεμβρίου 2020 και η οποία κοινοποιείται στους αρμόδιους υπουργούς Οικονομικών Χρ. Σταϊκούρα και Ναυτιλίας Γ. Πλακιωτάκη, δείχνει την τεταμένη κατάσταση που έχει προκληθεί στο λιμάνι του Πειραιά. Η κινεζική εταιρεία νοιώθει να πιέζεται, τόσο από το γεγονός ότι η Ελληνική γραφειοκρατία δεν κάνει την δουλειά της, όσο και από το γεγονός ότι η κοινωνία του Πειραιά αρχίζει να αντιδρά ισχυρά στις καθημερινές πρακτικές της κινεζικής επιχείρησης. Αναφορικά με την ελληνική γραφειοκρατία, είναι σίγουρο ότι η ίδια δεν α

 Πειραιάς, ένα κινεζικό λιμάνι. Στην Ελλάδα, και πιο συγκεκριμένα στον Πειραιά, ο αποκαλούμενος νέος δρόμος του μεταξιού φθάνει για πρώτη φορά σε ευρωπαϊκό έδαφος. Τα λιμάνι του Πειραιά είναι η πύλη εισόδου των κινεζικών προϊόντων στην Ευρώπη. Και η πύλη αυτή είναι η μεγάλη. Όπως μεταδίδει σε ρεπορτάζ ο ανταποκριτής της γερμανικής Νοτιοδυτικής Ραδιοφωνίας (SWR) στην Ελλάδα Τόμας Μπόρμαν, η Κίνα έχει επενδύσει την τελευταία δεκαετία περίπου 5 δισεκατομμύρια ευρώ στο λιμάνι του Πειραιά. Ο Πειραιάς είναι σήμερα το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου στη μεταφόρτωση κοντέινερ, έχοντας αφήσει πίσω του πολλά άλλα λιμάνια της μεσογειακής λεκάνης. Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο έρχεται τέταρτο μετά το Ρότερνταμ, την Αμβέρσα και το Αμβούργο. Στην πραγματικότητα όμως το λιμάνι του Πειραιά δεν είναι πια ένα ελληνικό, αλλά ένα κινεζικό λιμάνι, μιας και η Κίνα κατέχει το 51% των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, εκτιμά ο γερμανός ανταποκριτής στην Αθήνα. Εδώ και σχεδόν μια δεκαετία οι μ

File Photo: The Greek flag is binded up with a parcel string to illustrate the topic 'bailout package' in Kaufbeuren,  Germany EPA, KARL-JOSEF HILDENBRAND   «Η ελάφρυνση του ελληνικού χρέους δεν κοστίζει στον Γερμανό φορολογούμενο ούτε μια δεκάρα. Πολλοί δεν το καταλαβαίνουν, επειδή πιστεύουν ότι γεμίσαμε βαγόνια τρένων με ευρώ και τα στείλαμε από το Βερολίνο στην Αθήνα. Αλλά αυτό δεν είναι σωστό. Από τον γερμανικό προϋπολογισμό δεν εισέρευσε ούτε ένα ευρώ στην Ελλάδα».  Τα παραπάνω γράφει το γερμανικό περιοδικό Stern. Και συνεχίζει:  «Αυτό οφείλεται στο περίπλοκο σύστημα διάσωσης. Η Γερμανία βοήθησε την Αθήνα με δύο τρόπους: αρχικά, το Πιστωτικό Ίδρυμα για την Ανοικοδόμηση (Kreditanstalt für Wiederaufbau / KfW) χορήγησε περίπου 15 δισ. ευρώ δάνειο, αργότερα η Γερμανία έδωσε σχεδόν 22 δισ. ευρώ στον Ευρωπαϊκό Μηχανισμό Σταθερότητας / EΜΣ (ESM). Επρόκειτο για εγγύηση ώστε ο ΕSM να πάρει δάνεια από τις παγκόσμιες αγορές και τα οποία χορήγησε στη συνέχεια στη

  Πού στοχεύει το σχέδιο εξωτερικής πολιτικής της Κίνας  «one Belt - one Road»; Στα μεγάλα λιμάνια από τη Σιγκαπούρη μέχρι τη Βόρεια Θάλασσα οι Κινέζοι αναδιαμορφώνουν με μία σειρά επιθετικών εξαγορών τον χάρτη του παγκόσμιου εμπορίου, αλλά και της πολιτικής επιρροής τους. Οι εταιρείες κολοσσοί Cosco Shipping Ports και China Merchants Port Holdings έσπευσαν να αγοράσουν cargo terminals (σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων), σε λιμάνια του Ινδικού Ωκεανού, της Μεσογείου και του Ατλαντικού. Μόλις τον περασμένο μήνα, η Cosco ολοκλήρωσε την εξαγορά του τερματικού σταθμού στο Zeebrugge, του δεύτερου μεγαλύτερου λιμανιού του Βελγίου, δημιουργώντας με αυτόν τον τρόπο το πρώτο «προπύργιο» της στη βορειοδυτική Ευρώπη. Το deal αυτό ήρθε μετά από τις εξαγορές των τελευταίων δύο ετών σε Ισπανία, Ιταλία και Ελλάδα. Οι κινεζικές κρατικές επιχειρήσεις, οι οποίες μέχρι πρότινος δραστηριοποιούνταν στην εγχώρια αγορά, τώρα ελέγχουν περίπου το ένα δέκατο της συνολικής διακίνησης φορτίων των ευρω

Συνέντευξη του καθηγητή του πανεπιστημίου της Σορβόνης Γεωργίου Πρεβελάκη στη voria.gr Ο καθηγητής του πανεπιστημίου της Σορβόνης Γεώργιος Πρεβελάκης στο πρόσφατο Thessaloniki Forum 2017 έκανε μια από τις πιο ενδιαφέρουσες εισηγήσεις για τη Θεσσαλονίκη. Όχι μόνο διότι ανέδειξε τις δυνατότητες που ανοίγουν στην πόλη οι παγκόσμιες οικονομικές εξελίξεις και η «επέλαση» της Κίνας προς Δυσμάς. Κυρίως διότι είχε το θάρρος να επισημάνει ότι η κοινωνία της Θεσσαλονίκης, εάν δεν θέλει να παραμείνει σε ρόλο κομπάρσου, πρέπει να πάρει την κατάσταση στα χέρια της. Στη συνέντευξη που ο κ. Πρεβελάκης παραχώρησε στη voria.gr εξηγεί αναλυτικά τόσο τις προοπτικές της Θεσσαλονίκης, όσο και τους τρόπους που θα οδηγήσουν στην επιτυχία και όχι σε μία ακόμη διάψευση προσδοκιών. Η άποψη του έχει πρόσθετη σημασία, καθώς πέρα από την ακαδημαϊκή του σκέψη ο καθηγητής της Σορβόνης προσφέρει μια ματιά συνολική και από απόσταση. Κύριε Πρεβελάκη, ποιες είναι οι γεωστρατηγικές προοπτικές της Θε

  Cosco EUROKINISSI / ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ Λίγες μέρες μετά τις αναφορές του Μακρόν από την Πνύκα για την Κίνα που εν μέσω κρίσης της ευρωζώνης προσέγγισε την Ελλάδα, η γερμανική FAZ προδημοσιεύει έκθεση που θα παρουσιαστεί σήμερα (Πέμπτη) στην Αθήνα με θέμα την κινεζική οικονομική διείσδυση στη ΝΑ Ευρώπη. Σύμφωνα με την έκθεση, την οποία συνέταξε ο οικονομολόγος Γενς Μπάστιαν για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (EBRD) , η Κίνα με πρώτες αφετηρίες την Ελλάδα και τη Σερβία προωθεί στρατηγικά την παρουσία της στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Η εφημερίδα υπενθυμίζει ότι επί των τελευταίων ημερών της πρωθυπουργίας του Κώστα Καραμανλή το 2009 είχε ουσιαστικά ολοκληρωθεί η παραχώρηση του λιμένος Πειραιώς στην κινεζική Cosco. Η κινεζική αυτή επένδυση στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία και σήμερα ο Πειραιάς ανήκει στα δέκα μεγαλύτερα εμπορικά λιμάνια της Ευρώπης. Η επένδυση αυτή διευρύνθηκε και η κινεζική πλευρά εποφθαλμιά τώρα και το λιμάνι της Αλεξανδρ

Τη μεγάλη τους ευκαιρία να επανατοποθετηθούν στον παγκόσμιο χάρτη του θαλάσσιου εμπορίου διεκδικούν τα δύο μεγαλύτερα ελληνικά λιμάνια της χώρας, καθώς οι αλλαγές στην αγορά των co tainerships οδηγούν σε ριζικές ανατροπές και ανακατατάξεις. Ρόλο-"κλειδί" σε αυτή την προσπάθεια παίζουν οι νέοι ιδιοκτήτες σε Πειραιά και Θεσσαλονίκη, η κινεζική COSCO και η γαλλική CMA, οι οποίες βρίσκονται στην προμετωπίδα της μάχης μεταξύ των μεγάλων "liners", δηλαδή των εταιρειών τακτικών δρομολογίων μεταφοράς containers. Ήδη η οικονομική κρίση και ο περιορισμός του θαλάσσιου εμπορίου έχουν επηρεάσει σημαντικά τον κλάδο, οδηγώντας σε εξαγορές και συγχωνεύσεις, ενώ σε θέση ισχύος φαίνεται ότι βρίσκονται οι Κινέζοι, οι οποίοι παρακολουθούν το κέντρο βάρους της αγοράς να μετατοπίζεται προς Ανατολάς. Αυτό σημαίνει ότι ενισχύεται ακόμα περισσότερο ο ρόλος της Ελλάδας ως ενδιάμεσου κρίκου στον περίφημο Δρόμο του Μεταξιού που ενώνει την Κίνα με τη Δύση.  To game changer

 Καλώς ήρθε το γουάν.  ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ:  1.    Ελλάδα – Κίνα:  Μία ζώνη, ένας δρόμος στρωμένος με εκατομμύρια... γουάν.        2. Επικίνδυνος ο «θερμός εναγκαλισμός» της Κίνας από τον Τσίπρα. 3. Ερμηνεύοντας το «ασιατικό όνειρο» της Κίνας.  Καλώς ήρθε το γουάν Παράθυρο στρατηγικής επενδυτικής, αλλά και γεωπολιτικής, ευκαιρίας για την Ελλάδα ανοίγει το Μνημόνιο συνεργασίας με την Κίνα – ένα Μνημόνιο που, μαζί μια σειρά από μεγάλα επιχειρηματικά projects, επικυρώθηκε κατά το ταξίδι του Αλέξη Τσίπρα στο Πεκίνο. Κυβερνητικές πηγές κάνουν λόγο για ένα «ταξίδι-σταθμό» στην πιο κρίσιμη ίσως καμπή της προσπάθειας εξόδου της χώρας από το οικονομικό μνημονιακό τέλμα, καθώς το τετραήμερο στο Πεκίνο ανέδειξε τον κομβικό ρόλο που μπορεί να παίξει η Ελλάδα στο σχέδιο της Κίνας για την αναβίωση του Δρόμου του Μεταξιού, το σχέδιο «One Belt, One Road» που προβλέπει επενδύσεις 1 τριες ευρώ σε 28 χώρες. Βασικός πυλώνας σ’ αυτόν τον ιδιαίτερο ρόλο της Ελλάδας στα κ