Η Κίνα, η ναυτιλία και η Ελλάδα

(...)
ενώ η χώρα από την ένταξή της στις ευρωπαϊκές δομές ισοπεδώθηκε παραγωγικά, η ελληνική ναυτιλία παρέμεινε άθικτη στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας. Η εμπορική ναυτιλία μας δείχνει ότι για την υπέρβαση της κρίσης απαιτείται η πλήρης ευελιξία στη λήψη αποφάσεων. Δεν μπορεί η Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε. να ναρκοθετεί την τροποποίηση της αρχικής σύμβασης μεταξύ του ΟΛΠ και της Cosco, υποστηρίζοντας ότι δημιουργεί προϋποθέσεις δεσπόζουσας θέσης υπέρ του κινεζικού ομίλου και να ευελπιστούμε στην ανάπτυξη της χώρας. Γιατί τότε δεν επενδύουν οι ευρωπαϊκοί όμιλοι; Ούτε να ακυρώνεται η διέλευση των αγωγών από τη χώρα ή η συνεργασία με τη Ρωσία. Δεν είναι δυνατόν τα γερμανικά συμφέροντα να ισοπεδώνουν τα ελληνικά. Δεν μπορεί οι χώρες που αξιοποιούν στο έπακρο τις συνθήκες της παγκοσμιοποίησης να απομονώνουν τη χώρα μας αποτρέποντας την αξιοποίηση της γεωπολιτικής θέσης της.
Τώρα, είναι η ώρα της μεγάλης πολιτικής, δεν υπάρχουν πλέον άλλα περιθώρια για την υπέρβαση της κρίσης. Ποιος όμως θα πάρει τις αποφάσεις;
Οταν μία κυβέρνηση υποβάλλει αίτημα προς την τρόικα για τη μείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης του πετρελαίου κατά 15-20% που θα επιφέρει μείωση της τιμής του μόλις κατά 8 λεπτά του ευρώ (!), για δεύτερη μάλιστα φορά, διότι το πρώτο αίτημα προ μηνών απερρίφθη, υποστηρίζει ακόμη ότι κυβερνά η ίδια τη χώρα και αποφασίζει για το μέλλον της;
(...) 

Για την υπέρβαση της κρίσης απαιτείται πλήρης ευελιξία στη λήψη αποφάσεων

Οι συχνές επισκέψεις Κινέζων αξιωματούχων στη χώρα μας, στο ανώτατο μάλιστα επίπεδο, υποδηλώνουν τις τεράστιες δυνατότητες που προσδίδει στη χώρα μας η γεωπολιτική της θέση για τη διενέργεια των διηπειρωτικών μεταφορών.
Τι της προσέδωσε αυτή την αξία; Οσο οι διεθνείς εμπορευματικές ροές ήταν ευρω-ατλαντικές, η Ελλάδα ήταν χώρα της ευρωπαϊκής περιφέρειας. Στο νέο διεθνές οικονομικό περιβάλλον που κυριαρχείται από τις ροές μεταξύ Ανατολής-Δύσης, η Ελλάδα εξελίσσεται σε κομβική χώρα-πύλη του διεθνούς εμπορίου. Ταυτόχρονα, οι επισκέψεις της κινεζικής ηγεσίας αποκαλύπτουν και την ανησυχία της για την πλήρη αδυναμία της ελληνικής κυβέρνησης να ανταποκριθεί στις προσδοκίες του Πεκίνου, παγιδευμένη στις αποφάσεις του Βερολίνου και των Βρυξελλών. Ο,τι δηλαδή συνέβη και με τη Ρωσία. Με τον ΔΕΣΦΑ, τη ΔΕΠΑ, τον αγωγό Μπουργκάς- Αλεξ/πολη, τον South Stream.

Ο πρέσβης της Κίνας στη χώρα μας, Ζου Ξιαολί, σε πρόσφατη ομιλία του τόνισε ότι «το μέλλον της Ελλάδας αλλά και της Κίνας βρίσκεται στη θάλασσα», αποκάλυψε μάλιστα ότι ο ελληνικός εμπορικός στόλος διακινεί το 60% του εισαγόμενου στην Κίνα αργού πετρελαίου και το 50% των εξαγόμενων διεθνώς προϊόντων της! Η Ελλάδα, λοιπόν, παρά το αμελητέο μέγεθός της σε όλους τους τομείς, μπορεί να κοιτάζει κατάματα τη μεγάλη Κίνα σε έναν μόνον τομέα, τη ναυτιλία. Πώς κατόρθωσε όμως και ξεπήδησε από ένα μικρό κράτος που μαστίζεται από την εξάρτηση και την υπανάπτυξη από δημιουργίας του, ο μεγαλύτερος εμπορικός στόλος; Η βιομηχανική επανάσταση από τα μέσα του 18ου αιώνα και η ραγδαία αύξηση του εμπορίου, που επέφερε, επέβαλαν και τη ραγδαία ανάπτυξη των μεταφορών, και ιδιαίτερα των θαλασσίων. Οι Ελληνες, ναυτικός λαός, αξιοποιήθηκαν πριν από την απελευθέρωση της χώρας, διότι το επέβαλε το συμφέρον των βιομηχανικών χωρών οι οποίες χρειάζονταν ολοένα και περισσότερα μέσα μεταφοράς για την πραγματοποίηση του εμπορίου. Εκτοτε, η ελληνική ναυτιλία παρέμεινε μέχρι σήμερα απεξαρτημένη από τις εθνικές αγκυλώσεις λειτουργώντας σε παγκόσμιο επίπεδο, σε αντίθεση με το ελληνικό κεφάλαιο που ακολούθησε το δρόμο της υπανάπτυξης και της εξάρτησης της Οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Από τη στιγμή που η Κίνα και άλλες χώρες αναθέτουν στον ελληνικό εμπορικό στόλο αυτό το τεράστιο μεταφορικό έργο και χρηματοδοτούν τους πλοιοκτήτες για να ναυπηγήσουν πλοία στην Κίνα και αλλού, είναι αυτονόητο ότι ο ελληνικός στόλος θα ναυπηγείται και θα επισκευάζεται εκεί. Αν μάλιστα οι Ελληνες πλοιοκτήτες εμπλέκονταν στην αξιοποίηση των ελληνικών ναυπηγείων, όπως πίστευα παλαιότερα ότι έπρεπε να πράξουν, τότε θα ήταν δέσμιοι των επιλογών και των συμφερόντων του Βερολίνου και των Βρυξελλών γενικότερα, όπως συμβαίνει με το ελληνικό κράτος. Γι' αυτό ενώ η χώρα από την ένταξή της στις ευρωπαϊκές δομές ισοπεδώθηκε παραγωγικά, η ελληνική ναυτιλία παρέμεινε άθικτη στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας. Η εμπορική ναυτιλία μας δείχνει ότι για την υπέρβαση της κρίσης απαιτείται η πλήρης ευελιξία στη λήψη αποφάσεων. Δεν μπορεί η Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε. να ναρκοθετεί την τροποποίηση της αρχικής σύμβασης μεταξύ του ΟΛΠ και της Cosco, υποστηρίζοντας ότι δημιουργεί προϋποθέσεις δεσπόζουσας θέσης υπέρ του κινεζικού ομίλου και να ευελπιστούμε στην ανάπτυξη της χώρας. Γιατί τότε δεν επενδύουν οι ευρωπαϊκοί όμιλοι; Ούτε να ακυρώνεται η διέλευση των αγωγών από τη χώρα ή η συνεργασία με τη Ρωσία. Δεν είναι δυνατόν τα γερμανικά συμφέροντα να ισοπεδώνουν τα ελληνικά. Δεν μπορεί οι χώρες που αξιοποιούν στο έπακρο τις συνθήκες της παγκοσμιοποίησης να απομονώνουν τη χώρα μας αποτρέποντας την αξιοποίηση της γεωπολιτικής θέσης της.

Η πορεία της εμπορικής ναυτιλίας επί δυόμισι αιώνες υποδεικνύει στην κυβέρνηση τις αποφάσεις που πρέπει να υιοθετήσει. Ο Ούλριχ Μπεκ σημειώνει χαρακτηριστικά: «Υπάρχουν οι εποχές της μικρής πολιτικής, που εφαρμόζει τους κανόνες, και υπάρχει η εποχή για τη μεγάλη πολιτική, που αλλάζει τους κανόνες». Τώρα, είναι η ώρα της μεγάλης πολιτικής, δεν υπάρχουν πλέον άλλα περιθώρια για την υπέρβαση της κρίσης. Ποιος όμως θα πάρει τις αποφάσεις; Οταν μία κυβέρνηση υποβάλλει αίτημα προς την τρόικα για τη μείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης του πετρελαίου κατά 15-20% που θα επιφέρει μείωση της τιμής του μόλις κατά 8 λεπτά του ευρώ (!), για δεύτερη μάλιστα φορά, διότι το πρώτο αίτημα προ μηνών απερρίφθη, υποστηρίζει ακόμη ότι κυβερνά η ίδια τη χώρα και αποφασίζει για το μέλλον της;

Του ΔΗΜΗΤΡΗ ΜΑΚΡΟΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ ,

πολιτικού μηχανικού
''Ελευθεροτυπία''
24 Ιουνίου 2014
http://www.enet.gr/?i=arthra-sthles.el.home&id=436743

Σκίτσο του Γ.ΙΩΑΝΝΟΥ