Μαζί με την κατεδάφιση της ΝΑ Πύλης καταρρέει και η Ελλάδα

Κάνουν τα αδύνατα δυνατά για να εκδιώξουν την COSCO από την Ελλάδα;

Από την στιγμή που η Ελλάδα έκλεισε την Συμφωνία με την COSCO για τόσο μακρύ διάστημα ενός τόσο μεγάλο έργου,  εκφόρτωσης στον Πειραιά, (ούτε Ιταλία ή Τουρκία), των εμπορευματικών ροών του κολοσσού που ονομάζεται Κίνα, και εν συνεχεία διανομής με Logistics στην ευρύτερη Ευρώπη με σιδηροδρομικό διάδρομο THV, θα περίμενε κανείς ότι το αντισυμβαλλόμενο μέρος, το Ελληνικό Δημόσιο, θα κτυπούσε κόκκινο συναγερμό για να ξεκινήσει οργασμό προετοιμασίας ώστε να λειτουργήσουν όλα στην εντέλεια στην ώρα τους, εντός των συμφωνηθεισών προθεσμιών. 

Τυχαίνει να έχουμε ασχοληθεί και ύστερα από μελέτη προτείναμε νωρίς από το 1995 την ιεράρχηση ουσιωδών συμπληρωματικών έργων Υποδομής σε αυτά που ήδη χρηματοδοτεί η Ε.Ε. για τις διεθνείς Μεταφορές, αλλά έπεσαν σε ώτα μη ακουόντων. 

Παλαιότερα, κάθε Υπουργείο και όποια σοβαρή έστω και μικρή επιχείρηση, ανέθετε στον "Αργο του Τύπου" να συλλέγει κάθε δημοσιογραφική πληροφορία ή υπόδειξη το αφορούσε, και την οποίαν λάμβαναν σοβαρά υπ΄ όψιν οι τότε Υπουργοί. Τώρα οι Κυβερνήσεις δεν ακούν κανένα. Ποια υπόδειξη –έστω μία– συζήτησαν ποτέ, ενώ στις προεκλογικές ομιλίες πάντα ακούγεται κατά κόρον το ίδιο... "και τώρα όλοι μαζί"! 

Επιμεληθήκαμε τα προβλήματα αναδιάρθρωσης του Ελληνικού Σιδηροδρόμου σε συνδυασμό με την πρόοδο που έχει συντελεσθεί στους Ευρωπαϊκούς, για την ενσωμάτωση του στο Δι-Ευρωπαϊκό ενιαίο Δίκτυο με την αποδοχή βέβαια των Μεγάλων Ταχυτήτων TGV, THV, παρά την διαφορετική ειδικότητα μας που δεν έχει άμεση σχέση με τις Μεταφορές. Έχει όμως σπουδαία σημασία και συνεπώς σχέση, το κόστος μεταφοράς για κάθε προϊόν προμηθευόμενο ή διατιθέμενο, από την παραγωγή ή δια του εμπορίου. Είχαμε επίγνωση της σπουδαιότητας του, από την πολυποίκιλη πείρα που αποκτήσαμε κατά την διάθεση διεθνώς διαφορετικών προϊόντων στη αλυσίδα: Προμήθεια/Αγορά Π.Υ.-Παραγωγή–Διανομή ετοίμων/Πώληση. Τούτο λαμβανόταν ανέκαθεν υπόψη παντού και πάντοτε από τους παραγωγούς και εμπόρους. Και κατά τα τωρινά, οφείλεται να λαμβάνεται για τους Σιδηροδρόμους, την γεωγραφική μας θέση και το ανέλπιστο ενδιαφέρον των Κινέζων δια της COSCO. Σε αυτό το μικτό σημαντικότατο Project αναφερόμαστε, που είναι πολύ σύνθετο και όχι μια απλή σιδ/κή μεταφορά.

Θα αποφύγουμε ιστορική αναδρομή και θεωρητική τοποθέτηση και θα μπούμε κατ΄ευθείαν στο θέμα, από τα πρόσφατα ερεθίσματα που μας έδωσαν οι τελευταίες ανησυχαστικές κινήσεις στρατηγικής της COSCO, και ιδίως το άρθρο της 30ης /11/15 του προσεκτικού πάντα κ. Ηλία Μπέλλου,  με τις ειδήσεις από τον αποκλεισμό της σιδηροδρομικής γραμμής στην Ειδομένη από μουσουλμάνους άγριους λαθρομετανάστες καμιάς σχέσης με πρόσφυγες από εμπόλεμες περιοχές, και τις πρόσφατες κινήσεις της COSCO International.  

Θα προσπαθήσουμε να περιγράψουμε εν συντομία πώς διαμορφώθηκε η επιδίωξη για την πραγματοποίηση του σύνθετου Project Μεταφορών, από/και προς τον Πειραιά και γιατί είμαστε τώρα τόσο ανήσυχοι, από την κακή τροπή που παίρνουν τα γεγονότα, από Κυβερνητική αβελτηρία, αδιαφορία και λανθασμένη αντιμετώπιση των Υπηρεσιών και των σχετιζομένων με ιδιοτελείς προθέσεις σχεδόν όλων των παραγόντων του ΟΛΠ. Αποφεύγουμε τα διάφορα κοσμητικά επίθετα που αρμόζουν στις αναρίθμητες παρανομίες του ΟΣΕ, λεηλασία του Δημοσίου χρήματος του προερχόμενου από τους φορολογούμενους, της εργατικής αριστοκρατίας των συνδικάτων του λιμένος Πειραιώς, Υπουργών και Πρωθυπουργών, χαρακτηρίζοντας όλες με τον γενικό όρο "αθλιότητες" και αφήνοντας τον επί μέρους ακριβή χαρακτηρισμό σε όσους επιθυμούν να χαρακτηρίσουν με ακρίβεια, τις τόσες κλεψιές, ρεμούλες, απάτες, διαπλοκή, παλιανθρωπιές, εξαπάτηση, ιδιοτέλεια, κτλ. 

Δείγμα μόνον παλιότερο από κείμενο της ΓΣΕΕ δημοσιευμένο στο GOOGLE:

Στις 15 Ιουν.2010 η Π.Ο.Σ (Πανελ. Ομοσπονδία Σιδ/κών) προσέφυγε στη Δικαιοσύνη με μηνυτήρια αναφορά που -αν ακολουθούσαμε την αργκό των ΜΜΕ- θα την χαρακτηρίζαμε "κόλαφο" για όλες τις κυβερνήσεις των τελευταίων ετών και "αποκάλυψη σκανδάλων μαμούθ", "διασπάθιση δις. € του δημοσίου χρήματος" που οδήγησαν στην "τεράστια μαύρη τρύπα" του ΟΣΕ και των θυγατρικών του. Ωστόσο, ο Τύπος, με ελάχιστες εξαιρέσεις, δεν αξιολόγησε την είδηση και δεν δημοσιοποίησε τα πολύ ουσιαστικά στοιχεία που αναφέρονταν στο έγγραφο των Συδ/κών. Αντίθετα, όλο το επόμενο χρονικό διάστημα και βέβαια την ερχόμενη βδομάδα που συζητείται το νομοσχέδιο για την "εξυγίανση" του ΟΣΕ, οι πολίτες παρακολουθούν την κλιμάκωση μιας επικοινωνιακής καταιγίδας που ξεκίνησε με τη δήλωση του Δ. Ρέππα ότι "από το Λιανοκλάδι στη Λαμία, ο επιβάτης στοιχίζει 200 ευρώ" -θεωρώντας, κατά πώς φαίνεται, για τις Μεταφορές ότι "κανονικά" στην τιμή του εισιτηρίου θα πρέπει να υπολογίζεται με ...κοινωνικά κριτήρια η αποπληρωμή εκ μέρους του κάθε πελάτη του ΟΣΕ των τόκων και των χρεολυσίων, ύψους 2.644.992.475 € και 8.426.686.993 € αντιστοίχως (σύνολο 11,072 δις. €), με τα οποία οι κυβερνήσεις φέσωσαν και διέλυσαν συστηματικά και εσκεμμένα τους σιδηροδρόμους.

Επανερχόμαστε.

Αναζητώντας λοιπόν τότε, το 1995 σε ένα χάρτη της Βόρειας Ευρώπης κατάλληλες περιοχές με κόστος μεταφοράς χαμηλό για διανομή τσιμέντου για μια διεθνή εταιρία, μείναμε έκπληκτοι από την πυκνότητα γραμμών του σιδηροδρομικού δικτύου της βόρειας ευρύτερης περιοχής. Αντίθετα,  στην νοτιο-ανατολική, τα Βαλκάνια, απορήσαμε από την απουσία αναγκαίων δικτύων, και την αραιότητα των γραμμών. Αναλογιστήκαμε δε πόσο συμφέρον σε όλους θα ήταν να διασυνδέονταν, π.χ. η Αθήνα με τις Κωνστάντζα/Βάρνα, το Κόπερ με τις Καβάλα/Αλεξανδρούπολη, η Ηγουμενίτσα δια των Κήπων με την Κωνσταντινούπολη, το Ζάγκρεμπ/Λιουμπλιάνα με τον Βόλο, και ακόμα το Ντάντσιχ (Gdansk) της Πολωνίας με την Καλαμάτα. 

Τυχαία ψάχνοντας στο Google για τα Γιαπωνέζικα γρήγορα bullet trains τα Shrinkasen, πέσαμε στα Γαλλικά TGV, και από αυτά στο TEN-T, το Δι-Ευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών. 

Η Ε.Ε. είχε επισημάνει το αδύναμο σημείο της επικοινωνίας, για την επίσπευση καθιέρωσης ενιαίου πολιτισμικού status πέραν και πάνω από την καθ’έκαστον μέλος, εθνικής κουλτούρας. Δημιούργησε δε έναν κατά μεγάλο μέρος χρηματοδοτούμενο τεράστιο Οργανισμό για την πραγματοποίηση Projects Υποδομών με μακρο-πρόθεσμο στόχο αποπεράτωσης το 1950, στον οποίον περιλαμβανόταν η Ελλάδα με τρία από τα 30 κατά Προτεραιότητα Projects. Σε αυτά εντάχθηκε η αναβάθμιση της Σιδηροδρομικής ΠΑΘΕ Πάτρα- Ειδομένη/Προμαχώνας, και για αργότερα μια νέα γραμμή Ιωάννινα-Αντίρριο, θεωρώντας ότι απέμεινε από τους ΣΕΚ-ΣΠΑΠ, ως εκπληρώσαν την αποστολή του.

Σε αυτό καταλήξαμε, που συνέπεσε με την πρόθεση και το συμφέρον της Κίνας που ήταν η τροποποίηση της αμιγούς θαλάσσιας μεταφοράς, με μικτή, δηλαδή και σιδηροδρομική μετά την έξοδο των containers-ships από το Κανάλι του Σουέζ.

Αντί δηλαδή τα containers της COSCO να συνεχίζουν την θαλάσσια διαδρομή τους διασχίζοντας όλη την Μεσόγειο και διερχόμενα δια του Γιβραλτάρ, και παρακάμπτοντας τον Βισκαϊκό να καταφθάνουν στα οργανωμένα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας, να αφικνούνται στον Πειραιά αυθημερόν, αντί να συνεχίζουν προς την Αμβέρσα, Ρότερνταμ, Αμβούργο, Βρέμη, κτλ. μετά 6 ολόκληρες ακόμα ημέρες, εξοικονομώντας πολύτιμο χρόνο και χρήμα. Υπό μία βασική προϋπόθεση να είναι οργανωμένα τα πάντα για την αποβίβαση-μεταμόρφωση-logistics-ταξινόμηση- και -ταχεία (150 έως 200 Χλμ/ώρα) μεταφορά σιδηροδρομικώς, με ελάττωση έως μηδενισμό των διασυνοριακών διατυπώσεων κατά την διάβαση μεταξύ των 7 κρατών έως την Κεντρική Ευρώπη. Και με προοπτική περαιτέρω μείωσης του χρόνου κατά 330 Χιλιόμετρα από αναβάθμιση της γραμμής των χωρών της τέως Γιουγκοσλαβίας που θα μειώσει την διαδρομή Βουλγαρίας, Ρουμανίας.  

Παρεμπιπτόντως, προσπαθήσαμε επιμένοντας επί 20 χρόνια να έλθουμε σε επαφή με τα Γραφεία όλων των εκάστοτε Υπουργών Μεταφορών, για να τους εκθέσουμε την σημασία ενός τέτοιου εγχειρήματος (που δεν αντιλήφθηκαν την σπουδαιότητα του), και την ανάγκη τροποποίησης της επίβλεψης του όλου μικτού έργου με έναν Συντονιστή αυξημένων αρμοδιοτήτων, και το μόνο που κατορθώσαμε ήταν, να πίνουμε έναν καφέ με τους ευγενικούς, αλλά άσχετους και αδιάφορους διορισμένους Συμβούλους τους. Απλώς επιβεβαιώσαμε την παραπλανητική υπόσχεση όλων των υποψηφίων με το τόσο φθαρμένο προεκλογικό σύνθημα "όλοι μαζί".

Από την στιγμή που η Ελλάδα έκλεισε την Συμφωνία με την COSCO για τόσο μακρύ διάστημα ενός τόσο μεγάλο έργου,  εκφόρτωσης στον Πειραιά, (ούτε Ιταλία ή Τουρκία), των εμπορευματικών ροών του κολοσσού που ονομάζεται Κίνα, και εν συνεχεία διανομής με Logistics στην ευρύτερη Ευρώπη με σιδηροδρομικό διάδρομο THV, θα περίμενε κανείς ότι το αντισυμβαλλόμενο μέρος, το Ελληνικό Δημόσιο, θα κτυπούσε κόκκινο συναγερμό για να ξεκινήσει οργασμό προετοιμασίας ώστε να λειτουργήσουν όλα στην εντέλεια στην ώρα τους, εντός των συμφωνηθεισών προθεσμιών. 

Αντ’ αυτών ακολούθησε αδράνεια, αντίδραση, άρνηση, κωλυσιεργία, απόρριψη και μανία αποβολής και εκδίωξης της COSCO. Αντί να ετοιμασθεί το λιμάνι για μεγάλες τώρα διακινούμενες ποσότητες και δη containers, να συνδεθούν οι προβλήτες που θα κατασκεύαζε η COSCO με την γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης, να αναβαθμισθεί αυτή, ηλεκτροδοτούμενη για ταχύτητες 200 Χλμ την ώρα, να φτιαχτεί ένα Freight Village για την συγκρότηση των παρτίδων φορτίων βάσει του τελικού προορισμού πριν φορτωθούν στα τραίνα, και να προετοιμασθεί και η οριζόντια (στον χάρτη) γραμμή, η σιδηροδρομική ΕΓΝΑΤΙΑ που θα ένωνε το Αδριατικο/Ιόνιο Πέλαγος με το Αιγαίο και τα Ελληνοτουρκικά σύνορα. Η ένωση Αδριατικής-Αιγαίου αφορά στο ήδη εγκεκριμένο Σχέδιο της Ε.Ε. για τις multimodal Μεταφορές των Motorways of the Seas. Άλλο μεγάλο Σχέδιο της Ε.Ε.

Τελικά ο απολογισμός των έργων που φτιάχτηκαν μέσα σε μία 20ετία ήταν πενιχρότατος και, ανεπαρκέστατος και τα πλείστα έργα παρέμειναν μισοτελειωμένα και, καταστρεφόμενα. Η καθυστέρηση για την COSCO, ήταν σοβαρότατη, διότι πιστεύοντας στον τρόπο συμπεριφοράς των ανεπτυγμένων χωρών είχε κλείσει μακροχρόνια συνεργασία με τον κολοσσό ηλεκτρονικών ειδών HEWLETT-PACKARD, για να της μεταφέρει τα χρειαζούμενα εξαρτήματα κατασκευαζόμενα στην Κίνα, στα εργοστάσια της στην Τσεχοσλοβακία όπου γίνεται συναρμολόγηση των προϊόντων της, computers, printers, κλπ. Και τώρα μένει εκτεθειμένη μη ανταποκρινόμενη στις υποχρεώσεις της. 

Και αρχίζει το μπάχαλο της ασυνέπειας. Γνωστό στην έκτασή του σε πολύ λίγους. Συν 3 χρόνια καθυστέρηση στα 20 προηγούμενα, για να συνδεθεί το λιμάνι του Ν. Ικονίου με το Θριάσιο Πεδίο με μια μονή γραμμή μήκους 17,5 Χλμ. μόλις χιλιομέτρων. Από αναβολή σε αναβολή. Εγκαίνια με τον τότε Υπουργό Μεταφορών κ. Χατζηδάκη περήφανο οδηγό του τραίνου, όπως παλαιότερα με τον Σημίτη στο Ζούμπερι Θεσσαλίας στην ηλεκτροκίνηση του πρώτου τμήματος της γραμμής Αθήνα–Θεσσαλονίκη. Με κίνδυνο, διότι έλλειπαν ακόμα 20.000 Τ. πλήσμα (γέμισμα) λατύπων (σκύρων) στερέωσης των σιδηροτροχιών. Όμως τα επιτεύγματα του Σταθμού της COSCO είναι εντυπωσιακά στα λίγα χρόνια λειτουργίας των εγκαταστάσεων της στους προβλήτες του Ν. Ικονίου. Η σύγκριση με του ΟΛΠ με τον ανεκδιήγητο Ανωμερίτη, τραγικά επιβεβαιωτική του θριάμβου των Κινέζων. Με θαυμαστή υπομονή απέναντι στην Ελληνική ανακολουθία, τσαπατσουλιά και αναξιοπιστία.

Θα χρειάζονταν πολλές σελίδες για να περιγραφούν τα εμπόδια για την λειτουργία των μικτών και απαραιτήτων εγκαταστάσεων και Υπηρεσιών του Εμπορευματικού Κέντρου του Θριάσιου Πεδίου και όλων των άλλων ατέλειωτων έργων, Τιθορέας-Δομοκού, κτλ. του σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ. 

Γιατί όμως μιλάμε για κατεδάφιση, κυριολεκτικά για γκρέμισμα της νοτιο-ανατολικής Πύλης της Ευρώπης; Διότι όλοι εν χορώ οι Συριζέοι παράγοντες του Πειραιά, Δήμαρχος, Υπουργός Ναυτιλίας o πειραιώτης Θ. Δρίτσας, Δήμαρχοι Δραπετσώνας και λοιπών περιφερειακών Δήμων, ΟΛΠ, ΟΔΙΛΑ (το περίφημο συνδικάτο των ναυτο-λιμενο-εργατών), αλλά και ο Πρωθυπουργός όλων των Ελλήνων με το αλσύλλιο (!!) των Λιπασμάτων του Μποδοσάκη, κάνουν τα αδύνατα δυνατά για να εκδιώξουν την COSCO από την Ελλάδα. Δεν φθάνει μόνον αυτό αλλά τυχαίνει και η (προ-αναμενόμενη) ζημία με τους μη-πρόσφυγες, αλλά από άλλα μέρη λαθρομετανάστες μουσουλμανικής προέλευσης και πρόθεσης αλλοίωσης της σύνθεσης του πληθυσμού, δεν φθάνει μόνο αυτό αλλά και η αναμενόμενη ζημία, βλαπτική για την εμπορική συνέπεια και ethics στην Ειδομένη με συνέπειες για την COSCO αθέτησης συμφωνίας παράδοσης εμπορευμάτων, ζημία δεκάδων χιλιάδων εκατομμυρίων ευρώ. 

Δεν είναι λοιπόν τυχαία η τέτοια συμπεριφορά, η μεταφορά στο Kumport όπως υποπτευθήκαμε στο άρθρο της 20ης Σεπτεμβρίου, για την ανησυχία  που προξένησε στην Cosco και απηύδησε πλέον και μεταφέρει δραστηριότητες της από το λιμάνι του Πειραιά στην Κωνσταντινούπολη, Το λιμάνι αυτό βρίσκεται στα δυτικά περίχωρα της Κωνσταντινούπολης και είναι μέρος άλλου τεράστιου λιμανιού, ανταγωνιστικού του Πειραιά. "Το Κumport Terminal που αγόρασε η COSCO Int. βρίσκεται στο λιμάνι Ambarli, απέχοντας 0 (μηδέν) ναυτικά Μίλια απ’ αυτό!".

"Με τις πολλά υποσχόμενες" είπε σε ομιλία του στέλεχος της COSCO, οικονομικές προοπτικές της Τουρκίας, τη θέση της ενδοχώρας του Kumport ως σημαντικού κόμβου κατά μήκος τόσο της "Οικονομικής Ζώνης του Δρόμου του Μεταξιού" ως και του "Ναυτιλιακού Δρόμου του Μεταξιού του 21ου Αιώνα", και κατ 'εφαρμογή της πρωτοβουλίας της κινεζικής κυβέρνησης "μία λωρίδα, ένας δρόμος", προσδοκάται σημαντική δυνητική αύξηση της ζήτησης για λιμένες containers και υπηρεσίες Logistics",. 

...Ο σύγχρονος τερματικός σταθμός containers, που σήμερα ανήκει και λειτουργεί από την Fina Liman, βρίσκεται στο λιμενικό συγκρότημα Ambarli στη βορειοδυτική ακτή της θάλασσας του Μαρμαρά - μια πύλη προς τη Μαύρη Θάλασσα και στρατηγικός κόμβος μεταξύ της Ευρώπης και Ασίας.

...Η Cosco, ανέφερε, ότι η συνέργεια μεταξύ των επιχειρήσεων Kumport Terminal και των εγκαταστάσεων της εταιρείας στον Πειραιά, θα παράσχει σημαντικές ευκαιρίες ανάπτυξης. 

Kaι καταφθάνει και το κερασάκι της Ειδομένης δια του άρθρου του κ. Ηλία Μπέλλου, Συνολικά επηρεάζονται περίπου 1800 βαγόνια εντός και εκτός Ελλάδας, δήλωσε ο Πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Θαν. Ζηλιασκόπουλος. Μεγάλοι πελάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως η Cosco, η Hewlett-Packard και η Sony, αλλά και εισαγωγικές εταιρίες, εκφράζουν έντονη δυσαρέσκεια.

Έχει άδικο η COSCO, που μελετάει (που εκτελεί ήδη)... PLAN B;

Ήταν το μόνο σίγουρο complex έργο Ανάπτυξης πού μπορούσε αμέσως να αποδώσει (και απέδιδε) στην έρημη από επενδύσεις Οικονομία. 

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θρασύτατα επαίρονταν: "Έχοντας επιτυχώς δρομολογήσει 31 εμπορικές αμαξοστοιχίες τους τελευταίους 3 μήνες έχουμε πλέον αποδείξει ότι είμαστε αξιόπιστος εταίρος μεγάλων πολυεθνικών εταιριών" Kάθε 3 ημέρες 1 τραίνο!!  και κομπάζει, ότι θα μπορέσει να μεταφέρει τις εκατοντάδες χιλιάδες containers στην Κεντρική Ευρώπη, με κομμένη την γραμμή στην Τιθορέα-Δομοκό; Και σταματημένα τα τραίνα στην Ειδομένη; Με το Εμπορευματικό Κέντρο που... θα τελειώσει το 2016; Με 13 δισ. ευρώ χρωστούμενα;

Καταρρέει ή δεν καταρρέει η ΠΥΛΗ και η Ελλάδα μαζί της;

Διαβάστε και το άρθρο του κ. Ηλία Μπέλλου: 

Στο Κιλκίς ναυάγησε ο δρόμος του μεταξιού.

απόσπασμα:

Την περασμένη Πέμπτη ο Θαν. Ζηλιασκόπουλος είχε ένα από τα δυσκολότερα τηλεφωνήματα της θητείας του ως CEO της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Επί μία και πλέον ώρα συνομιλούσε με τα κεντρικά της Hewlett-Packard προσπαθώντας να εξηγήσει γιατί οι αμαξοστοιχίες της έχουν σταματήσει στα σύνορα διακόπτοντας την ομαλή ροή των προϊόντων της από την Ασία στον Πειραιά και από εκεί στην κεντρική Ευρώπη. Είναι δύσκολο για τους Αμερικανούς να καταλάβουν πως μερικές εκατοντάδες λαθρομετανάστες μπορούν να γονατίσουν ολόκληρο το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μιάς χώρας.

Mα εδώ αφήνουμε τους αλήτες για πολλοστή φορά να καταστρέφουν... διακριτικά τα πάντα,  αντί να τους μπουζουργιάσουν αμέσως να τελειώνουμε με δαύτους μια για πάντα; Και θα θίξουμε τους... οικονομικούς μετανάστες της κυρά-Τασίτσας που τους άνοιξε τα σύνορα, κατάργησε την Αμυγδαλέζα και τους έστειλε να λιάζονται στην Ομόνοια;

 Του Βασίλειου Διον. Αναστασίου 

http://www.capital.gr/story/3087131/mazi-me-tin-katedafisi-tis-na-pulis-katarreei-kai-i-ellada

9-12-2015

          ΣΧΕΤΙΚΑ         

Τέλος της γραμμής για τα ελληνικά τραίνα

Ακέφαλη είναι από χθες το βράδυ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μετά την παραίτηση του πρόεδρου και διευθύνοντος σύμβουλού της, Θανάση Ζηλιασκόπουλου, εν μέσω της μεγαλύτερης ίσως κρίσης της, εδώ και πολλά χρόνια, αλλά και λίγους μήνες πριν την προσπάθεια ιδιωτικοποίησής της.

Το βάρος της διαχείρισης της κρίσης που έχει δημιουργήσει η διακοπή της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Ελλάδας με την Ευρώπη στα ελληνοσκοπιανά σύνορα, εξαιτίας των εκεί συγκεντρωμένων μεταναστών πέφτει πλέον όλο στον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Χρήστο Σπίρτζη.

Όπως και η ενδεχόμενη κλιμάκωσή της, εξαιτίας της επαπειλουμένης απεργίας των μηχανοδηγών την επόμενη εβδομάδα, που διεκδικούν προσλήψεις και συλλογικές συμβάσεις εργασίας, όχι όμως χωρίς καλό λόγο, όπως θα γίνει καλύτερα αντιληπτό παρακάτω.

Ενδεχόμενη υλοποίηση της απεργίας, μπορεί να βάλει το τελευταίο καρφί στο φέρετρο της αξιοπιστίας του ελληνικού άξονα μεταφορών από την Ασία προς την Ευρώπη, αναφέρουν χαρακτηριστικά παράγοντες της ελληνικής βιομηχανίας μεταφορών, που βρίσκονται κυριολεκτικά στα πρόθυρα νευρικής κρίσης.

Όμως η παραίτηση Ζηλιασκόπουλου δεν ήρθε ως αποτέλεσμα της κρίσης στα σύνορα με τους λαθρομετανάστες, η οποία συμπλήρωσε τρεις εβδομάδες. Ούτε αποτέλεσε κεραυνό εν αιθρία για τους παροικούντες την Ιερουσαλήμ των σιδηροδρόμων. Ο Ζηλιασκόπουλος φαίνεται πως είχε απομονωθεί από το υπουργείο, από το οποίο εξαρτάτο η λειτουργία της σιδηροδρομικής επιχείρησης.

Ο Χρ. Σπίρτζης δεν το είχε κρύψει άλλωστε: είχε δηλώσει από την προηγούμενη κιόλας κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ πως ήθελε να αντικαταστήσει όλες τις διοικήσεις στις μεταφορές, ειδικά εκείνων των επιχειρήσεων που τελούν υπό ιδιωτικοποίηση, φωτογραφίζοντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Σύμφωνα με άριστα ενημερωμένους κύκλους του υπουργείου, "ο υπουργός δεν πρέπει να είχε συναντήσει, παρά μία μόνον φορά για λίγο και για τυπικούς λόγους , τον επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ", τον άνθρωπο που έκτισε μαζί με την Cosco και τη Hewlett Packard, το διαμεταφορικό μοντέλο Ασία-Πειραιάς- Κεντρική Ευρώπη και ο οποίος πιστώνεται από την αγορά το γύρισμα της εταιρείας σε κερδοφορία.

Ο Θ. Ζηλιασκόπουλος που χρειαζόταν την συνδρομή της κυβέρνησης, ειδικά στην τελευταία κρίση δεν έβρισκε ανοικτές πόρτες, αναφέρουν οι σχετικές πληροφορίες . Ούτε νωρίτερα, όταν ζητούσε προσλήψεις μηχανοδηγών, για να μπορέσει να σηκώσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το αυξανόμενο διερχόμενο εμπορευματικό φορτίο.

Παραιτήθηκε χθες, εκτιμούν άνθρωποι σε γνώση των χειρισμών του, "για να βοηθήσει στην συνειδητοποίηση της έκτασης των προβλημάτων που έχουν δημιουργηθεί και ζητούν λύση".

Άλλωστε, ο ίδιος έχει εδώ και μήνες εξασφαλίσει απασχόληση ως καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Βαλτιμόρης στις ΗΠΑ.

Τώρα, ο υπουργός Μεταφορών θα πρέπει να δώσει λύση, τόσο στο θέμα της αντικατάστασης του Ζηλιασκόπουλου, όσο και, κυρίως, στο θέμα των χιλιάδων βαγονιών που βρίσκονται αποκλεισμένα στα ελληνοσκοπιανά σύνορα.

Όπως θα πρέπει να δώσει και λύση στο ζήτημα των μηχανοδηγών, που ζητούν τουλάχιστον 150 προσλήψεις για να ανταποκριθούν στο φόρτο της δουλειάς που είχε φέρει ο Ζηλιασκόπουλος. Το θέμα αυτό είχε προσπαθήσει να επιλύσει από τα τέλη του καλοκαιριού ο παραιτηθείς καθηγητής.

"Χρειαζόμαστε άμεσα, τώρα, περί τους 35 επιπλέον μηχανοδηγούς", έλεγε τότε, εξηγώντας πως οι περίπου τριακόσιοι που εργάζονται σήμερα πρέπει να φτάσουν τους 450 για να μπορεί να εξυπηρετηθεί ο άξονας.

Βλέπετε πολλοί είχαν μεταταχθεί προ πενταετίας επί κυβερνήσεων Γ. Α. Παπανδρέου, βγαίνοντας από το δυναμικό των σιδηροδρόμων. Όταν όμως προ τριετίας άρχισε να αυξάνεται το έργο και απαιτήθηκαν μηχανοδηγοί, χρειάστηκε χρόνος για να γίνει νόμος που να επιτρέπει την επιστροφή τους.

Κάτι που έκανε η κυβέρνηση Σαμαρά-Βενιζέλου, πλην όμως ύστερα από αρκετό χρόνο και συγκεκριμένα στα τέλη του 2014. Οι πρόωρες εκλογές δεν επέτρεψαν την έκδοση της υπουργικής απόφασης για την υλοποίηση και η επόμενη κυβέρνηση, Τσίπρα – Καμμένου, χρειάστηκε μήνες, αλλά λίγο πριν τις τελευταίες εκλογές εξέδωσε τη σχετική υπουργική απόφαση.

Αλλά πολλοί από εκείνους τους μηχανοδηγούς είναι πια, είτε συνταξιούχοι, είτε δεν επιθυμούν την επιστροφή τους στους σιδηροδρόμους. Χρειάζονται δηλαδή προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ, 150 περίπου μηχανοδηγών και για να γίνει αυτό απόφαση του υπουργείου μεταφορών.

Ιδού λοιπόν πεδίον δόξης λαμπρό για προσλήψεις! Μόνον που υπάρχει ο κίνδυνος τα φορτία που θα προσληφθούν να μεταφέρουν, απλούστατα, να μην υπάρχουν και οι επιχειρήσεις να μην διαλέγουν πια τους ελληνικούς σιδηροδρόμους.

Με αυτή την προοπτική είναι αμφίβολη όμως και η εξέλιξη της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Και αν και αυτό μπορεί να μην συγκινεί πολλούς, ίσως τότε να τους συγκινήσει η υπενθύμιση πως η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι μέρος συμφωνίας με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για να μην διαταχθεί η ανάκτηση επιδοτήσεων δισεκατομμυρίων που έχει κριθεί ότι έχουν παρανόμως χορηγηθεί στον όμιλο του ΟΣΕ κατά τις προηγούμενες δεκαετίες. Διότι κάτι τέτοιο θα σημάνει απλώς λουκέτο για τα ελληνικά τραίνα και επιπλέον χιλιάδες ανέργους από όλους τους εφαπτόμενους κλάδους.


Ο Ζηλιασκόπουλος ανέλαβε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2010, όταν η εταιρεία είχε φτάσει προ της οικονομικής κατάρρευσης, αφού το 2009 είχε ζημίες 230 εκατ. ευρώ. τα την χρήση του 2014 ενέγραψε κέρδη της τάξης των 20 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ ήταν πλέον εταίρος μεγάλων πολυεθνικών ό,πως η Hewlett Packard και η Sony τα φορτία των οποίων προωθούσε από τον Πειραιά στις ευρωπαϊκές αγορές.

 09-Δεκ-2015  
Του Ηλία Γ. Μπέλλου
 http://www.capital.gr/epixeiriseis/3087226/telos-tis-grammis-gia-ta-ellinika-traina