Οι αρκτικές φιλοδοξίες του Πούτιν
Στην φωτογραφία, ο αγωγός που κατασκευάζει το ρωσικό εξαγωγικό μονοπώλιο φυσικού αερίου Gazprom έξω από την πόλη της Ukhta, στις 3 Δεκεμβρίου του 2008. SERGEI KARPUKHIN / REUTERS
Οι αρκτικές φιλοδοξίες του Πούτιν
Οι οικονομικές επιδιώξεις της Ρωσίας στον απώτατο βορρά
Η ταχεία αλλαγή του κλίματος και ο αχός από την προσάρτηση της Κριμαίας από την Μόσχα έχουν κάνει τα τεράστια ρωσικά αρκτικά κοιτάσματα πετρελαίου, φυσικού αερίου και ορυκτών ένα όλο και πιο ελκυστικό αναπτυξιακό παιχνίδι για την Μόσχα. Η κυβέρνηση του προέδρου Βλαντιμίρ Πούτιν προσπαθεί επίσης να μετατρέψει τα αρκτικά παράκτια ύδατα της χώρας σε έναν σοβαρό εμπορικό ναυτιλιακό δίαυλο -ικανό να χειριστεί όχι μόνο περισσότερη εσωτερική κίνηση, αλλά επίσης φορτηγά πλοία που διέρχονται από την Ασία προς την Ευρώπη. Με την οικονομία της σε χάος και την διεθνή φήμη της σε αμφισβήτηση, η Ρωσία σήμερα βλέπει το δυναμικό της Αρκτικής ως μια σπάνια αχτίδα ελπίδας.
Η εξελισσόμενη σχέση της Ρωσίας με τον απώτατο βορρά απεικονίζεται από δύο φιλόδοξα σχέδια -την κατασκευή της εγκατάστασης υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) Yamal και την διάδοση της μεγάλης κλίμακας ναυτιλίας κατά μήκος της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού. Αν είναι επιτυχείς αυτές οι πρωτοβουλίες θα αποφέρουν απολύτως αναγκαία έσοδα και θα εδραιώσουν την φήμη της Μόσχας ως την εξέχουσα αρκτική δύναμη. Το πιο σημαντικό, θα χρησιμεύσουν επίσης για να συνδέσουν πιο στενά την οικονομία της Ρωσίας με την περιοχή Ασίας-Ειρηνικού, δίνοντας έμφαση στην πολυδιαφημισμένη «στροφή» του Πούτιν προς την Ασία. Όμως, τα σχέδια αυτά δεν έρχονται χωρίς προκλήσεις. Οι τιμές του πετρελαίου δεν έχουν ακόμη ανακάμψει από την καταστροφική πτώση τους, και οι Δυτικές κυρώσεις έχουν παρεμποδίσει την ικανότητα των ρωσικών επιχειρήσεων να έχουν πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές και σε ασφαλή χρηματοδότηση σχεδίων. Αλλά αν η Ρωσία μπορεί να διαχειριστεί αυτά τα εμπόδια, η Αρκτική έχει μεγάλες δυνατότητες για το οικονομικό μέλλον της.
ΞΕΠΑΓΩΜΕΝΑ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Παρ’ όλο που η Αρκτική ήταν ένα κομβικό σημείο της πολιτικής της σοβιετικής εποχής, το ρωσικό ενδιαφέρον στον κατεψυγμένο βορρά υποχώρησε στις αρχές του 1990 καθώς η προσοχή της Μόσχας στράφηκε προς πιο πιεστικά οικονομικά και πολιτικά ζητήματα, μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης. Αλλά τώρα η Αρκτική είναι πάλι στην μόδα, με ευκαιρίες για νέες ενεργειακές συνεργασίες, οικονομικές επενδύσεις και πολιτικές συμμαχίες, ιδιαίτερα με τις ασιατικές αγορές. Έτσι, ενώ τα τεράστια αποθέματα των φυσικών πόρων της περιοχής αντιπροσωπεύουν ήδη περίπου το ένα πέμπτο του ΑΕΠ της Ρωσίας [1], ο αριθμός αυτός μπορεί να αυξηθεί σημαντικά τα επόμενα χρόνια, αν οι αρκτικές φιλοδοξίες της Μόσχας αποδώσουν καρπούς.
Η ΕΕ παραμένει ο κορυφαίος εμπορικός εταίρος της Ρωσίας [2], παρά την επιβολή των κυρώσεων του 2014. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, ακόμη και αφότου η ρωσική οικονομία εισήλθε σε ύφεση εκείνο το έτος, το διμερές εμπόριο με την Ευρώπη των 28 ξεπέρασε παρά ταύτα τα περίπου 316 δισεκατομμύρια δολάρια. (Η Κίνα είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της Ρωσίας˙ αντιπροσώπευε λίγο περισσότερο από 74,8 δισεκατομμύρια δολάρια συνολικού εμπορίου το 2014). Η βαθειά οικονομική εξάρτηση της Ρωσίας από την Ευρώπη δεν κάθεται καλά στην Μόσχα. Και η ανάπτυξη της Αρκτικής θα μπορούσε να αλλάξει την δυναμική αυτή.
Η Ρωσία και η Κίνα συμφώνησαν πρόσφατα να ενσωματώσουν την υπό την ηγεσία της Μόσχας «Ευρασιατική Οικονομική Ένωση» στην πρωτοβουλία του «Δρόμου του Μεταξιού» του Πεκίνου, έχοντας ως στόχο να προωθήσουν στενότερες οικονομικές και εμπορικές σχέσεις. Η μονάδα LNG Yamal είναι ένα από τα πρώτα μεγάλα Αρκτικά έργα που χρηματοδοτούνται εν μέρει με κινεζικά χρήματα. Η μονάδα, σχεδιασμένη να ολοκληρωθεί το 2021 με κόστος 27 δισεκατομμύρια δολάρια, αποτελείται από πάνω από 200 γεωτρήσεις που θα αξιοποιήσουν 926 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα φυσικού αερίου. Η υποδομή που συνδέεται με το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή του λιμανιού της Sabetta, ενός σύγχρονου διεθνούς αεροδρομίου και μιας προγραμματισμένης σιδηροδρομικής επέκτασης που θα συνδέσει την Sabetta με το ευρύτερο ρωσικό δίκτυο μεταφορών. Τον Μάρτιο, ο Evgeny Kot, ο γενικός διευθυντής του σταθμού LNG Yamal, ανακοίνωσε ότι το 96% [3] της αναμενόμενης παραγωγής του εργοστασίου ήταν ήδη συμβολαιοποιημένο, με περίπου το 86% της παραγωγής του να προορίζεται για την περιοχή Ασίας-Ειρηνικού.
Ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν και ο Κινέζος πρωθυπουργός Zhang Gaoli σε τελετή που σηματοδοτεί την έναρξη της κατασκευής του αγωγού «Δύναμη της Σιβηρίας» στο χωριό Us Khatyn την 1η Σεπτεμβρίου 2014. ALEXEI NIKOLSKY / REUTERS
Αλλά το μέλλον της μονάδας της Yamal φαινόταν αβέβαιο για μεγάλο χρονικό διάστημα. Οι Ηνωμένες Πολιτείες επέβαλαν κυρώσεις [4] στον μεγαλύτερο ανεξάρτητο παραγωγό φυσικού αερίου της Ρωσίας, την Novatek (η οποία κατέχει το 50,1% του εργοστασίου), καθώς και στον διευθυντή της και έμπιστο του Πούτιν, Gennady Timchenko [5]. Αυτό περιόρισε σοβαρά την πρόσβαση του έργου στις αγορές Δυτικών κεφαλαίων και έκανε την Novatek να χάσει αρκετές προθεσμίες χρηματοδότησης. Παρότι έλαβε περισσότερα από 2 δισεκατομμύρια δολάρια σε επιδοτήσεις από την ρωσική κυβέρνηση, ένα δάνειο 839 εκατομμυρίων δολαρίων από το Ταμείο του Δρόμου του Μεταξιού της Κίνας τον περασμένο Δεκέμβριο, και μια υποσχετική 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων για δάνεια από τις ρωσικές Sberbank και Gazprombank, το έργο εξακολουθούσε να παλεύει νωρίτερα φέτος για να βρει εξωτερικές πηγές που θα μπορούσαν να καλύψουν το αναμενόμενο χρηματοδοτικό έλλειμμά του. Ήταν μόνο στο τέλος του Απριλίου που η Yamal LNG εξασφάλισε τελικά τις πολυαναμενόμενες δανειακές συμβάσεις συνολικού ύψους άνω των 12 δισ. δολαρίων από δύο κινεζικές τράπεζες.
Η Yamal LNG αντιπροσωπεύει έναν σημαντικό πολιτικό ταγό για τον Πούτιν, ο οποίος την έχει υποστηρίξει επί μακρό χρονικό διάστημα όχι μόνο ως βιτρίνα για τις τεράστιες οικονομικές δυνατότητες της Αρκτικής, αλλά και ως μέσο για να αναπροσανατολίσει την Ρωσία μακριά από την υπερβολική εξάρτησή της από τις εξαγωγές ενέργειας προς την Ευρώπη. Η έγκαιρη ολοκλήρωση του έργου απέναντι στις Δυτικές κυρώσεις θα αποτελούσε μια μεγάλη νίκη για τον Πούτιν στην εγχώρια αγορά. Η αποτυχία της, ωστόσο, θα μπορούσε να αποδειχθεί μια κολοσσιαία ντροπή εγχωρίως και στο εξωτερικό.
ΠΑΝΩ ΚΑΙ ΤΕΛΟΣ
Η άλλη σημαντική αρκτική πτυχή για την Ρωσία, η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας, είναι μια σειρά από περάσματα που αγκαλιάζουν την ρωσική ακτή, τα οποία κυμαίνονται σε μήκος από περίπου 2.200 έως 2.900 [6] ναυτικά μίλια. Η διαδρομή, που ήταν πλωτή μόνο για τρεις έως πέντε μήνες τον χρόνο κατά το παρελθόν, θα μπορούσε κάποια μέρα να είναι διαθέσιμη για όλο το έτος εάν οι πάγοι της Αρκτικής θάλασσας συνεχίζουν να εξαφανίζονται με τους σημερινούς ρυθμούς.
Η ρωσική κυβέρνηση πιέζει τώρα τα εγχώρια και τα ξένα πλοία να χρησιμοποιούν την διαδρομή, και με καλό λόγο: Το 2013, ένα κινεζικό πλοίο ταξίδεψε από το Dalian της Κίνας στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας μέσω της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας σε μόλις 35 ημέρες [7], μειώνοντας κατ’ εκτίμηση κατά 2.400 ναυτικά μίλια και 13 ημέρες ένα παρόμοιο ταξίδι μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Η πλεύση από την Ασία προς την Ευρώπη κατά μήκος της κορυφής του κόσμου περικόπτει όχι μόνο τον χρόνο και την απόσταση από την διέλευση του βεβαρυμένου από κίνηση Σουέζ, μειώνει επίσης την κατανάλωση καυσίμων και παρακάμπτει τις ανησυχίες για πειρατεία κατά μήκος του Κέρατος της Αφρικής. Οι Ρώσοι αξιωματούχοι είναι επίσης πρόθυμοι να ενσωματώσουν την Διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας σε έναν διάδρομο μεταφορών [8] μέσω σιδηροδρόμων και ποταμών που θα μετακινούν πρώτες ύλες από το εκτεταμένο εσωτερικό της χώρας στα αρκτικά λιμάνια για την αποστολή τους αλλού. Αν αυτό πραγματοποιηθεί, η Ρωσία θα επωφεληθεί από οικονομικά και γεωπολιτικά πλεονεκτήματα που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην αποκατάσταση της οικονομίας και της στρατηγικής σημασίας της.
Τα τελευταία χρόνια, Ρώσοι αξιωματούχοι έχουν εργαστεί προς τον στόχο να καταστεί η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας ένα παγκόσμιο σημαντικό ναυτιλιακό κέντρο. Το 2013, δημιουργήθηκε η Διοίκηση της Διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας και επιφορτίστηκε με την έκδοση αδειών, την διασφάλιση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, την αρωγή σε επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, καθώς και την παρακολούθηση των περιβαλλοντικών συνθηκών κατά μήκος της διαδρομής. Τον Ιούνιο του 2015, ο Ρώσος αναπληρωτής πρωθυπουργός Arkady Dvorkovich δήλωσε ότι η διαδρομή θα έχει την δυνατότητα να διαχειρίζεται περισσότερα από 80 εκατομμύρια τόνους [9] φορτίου ετησίως από το 2030, και μια ευρέως αναφερόμενη κινεζική εκτίμηση [10] υποστηρίζει ότι από 5% έως 15% του διεθνούς εμπορίου του Πεκίνου θα μπορούσε να κινηθεί κατά μήκος της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού το 2020.
Όμως, οι προσπάθειες για την προώθηση της αρκτικής ναυτιλίας έχουν αποφέρει αντιφατικά αποτελέσματα μέχρι στιγμής. Η χρήση της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας αυξήθηκε δραματικά στις αρχές της δεκαετίας του 2010, μόνο για να μειωθεί ραγδαία τα τελευταία χρόνια. Μόνο τέσσερις διελεύσεις κατά μήκος της διαδρομής έγιναν το 2010, αλλά οι επίσημες στατιστικές δείχνουν ότι 71 διελεύσεις συνέβησαν το 2013 [11], που αντιστοιχούν σε όγκο φορτίου περίπου 1,36 εκατ. τόνων. Τα στοιχεία αυτά κορυφώθηκαν το 2012-13, όμως. Μόνο 18 διελεύσεις έλαβαν χώρα το 2015 (που αντιπροσωπεύουν μόλις 39.600 τόνους φορτίου) καθώς οι χαμηλότερες τιμές των καυσίμων και η πολιτική απομόνωση της Ρωσίας έκαναν το Σουέζ πιο ελκυστικό για τους ξένους εφοπλιστές. Την ίδια στιγμή, ο συνολικός όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσω οποιουδήποτε τμήματος της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού έχει αυξηθεί σταθερά, σε μεγάλο βαθμό λόγω κατασκευαστικών πρωτοβουλιών, όπως το έργο Yamal LNG. Περίπου 5,43 εκατ. τόνοι [12] φορτίου ταξίδεψαν μέσα από ένα μέρος της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού, το 2015, μια αρκετά μεγάλη αύξηση από τους 3,98 εκατ. τόνους του 2014.
Μια γυναίκα περπατά κοντά σε ένα ορυχείο νικελίου στην αρκτική πόλη Norilsk, στις 3 Απριλίου 2007. DENIS SINYAKOV / REUTERS
Η Ρωσία θα πρέπει να μετριάσει τις προοπτικές της για την αρκτική ναυτιλία. Η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας δεν θα γίνει μια σημαντική διεθνής αρτηρία μεταφορών οποτεδήποτε σύντομα, δεδομένου ότι δημιουργεί πολλαπλές προκλήσεις [13] για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Αυτές περιλαμβάνουν απρόβλεπτες καθυστερήσεις λόγω καιρού, υψηλότερα ασφάλιστρα, περιορισμούς σχετικά με το μέγεθος των πλοίων, μια έλλειψη επαρκών επισκευαστικών εγκαταστάσεων και μονάδων αντιμετώπισης καταστάσεων έκτακτης ανάγκης [14], και ξεπερασμένα (ή απόντα) συστήματα επικοινωνίας και πλοήγησης. Και παρ’ όλο που η διαδρομή δεν απαιτεί την χρήση παγοθραυστικών πλοίων υπό ιδανικές συνθήκες, οι υπηρεσίες αυτές θα μπορούσαν να καταλήξουν να κοστίζουν εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια [15] όταν είναι απαραίτητες. Ο πολιτικός κίνδυνος είναι επίσης ένα ζήτημα, καθώς η Ρωσία και άλλες χώρες -κυρίως οι Ηνωμένες Πολιτείες- δεν συμφωνούν με το ότι η διαδρομή είναι μέρος των εσωτερικών υδάτων της Ρωσίας [16] και επομένως διέπονται από εγχώριους νόμους που μπορούν να επιβληθούν κατά ξένων πλοίων μονομερώς. Με άλλα λόγια, η Ρωσία έχει πολύ δρόμο να διανύσει, και πολλές επενδύσεις να κάνει, πριν γίνουν πραγματικότητα τα όνειρά της για τον μετασχηματισμό της Βόρειας Θαλάσσιας Οδού σε έναν παγκόσμιας κλάσης ναυτιλιακό δίαυλο.
ΠΑΓΩΜΕΝΗ ΣΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΤΗΣ
Η προς βορρά στροφή της Μόσχας αντιμετωπίζει σημαντικές εξωτερικές προκλήσεις. Οι κυρώσεις δεν έχουν μόνο βλάψει την ρωσική οικονομία και περιορίσει την ροή της εξωτερικής χρηματοδότησης, έχουν επίσης καταστήσει πιο δύσκολο για την Μόσχα για να αποκτήσει πρόσβαση στην Δυτική τεχνογνωσία [17] και τον εξοπλισμό [18] που είναι απαραίτητα για να αναλάβει απαιτητικά αρκτικά έργα, κυρίως υπεράκτια. Και παρ’ όλο που η Ρωσία έχει κοιτάξει προς την Κίνα για πολιτικό και οικονομικό εταίρο, οι κινεζικές τράπεζες και οι επιχειρήσεις παραμένουν νευρικές για να χρηματοδοτήσουν τα ρωσικά σχέδια φοβούμενες πολιτικά αντίποινα. Για την Κίνα, η αποξένωση των Δυτικών εμπορικών εταίρων της μπορεί τελικά να αποδειχθεί ότι δεν αξίζει τον κόπο, καθώς η ρωσική αγορά αντιπροσώπευε μόνο το 1,53% των κινεζικών εξαγωγών [19] το 2015.
Επιπλέον, η Κίνα μπορεί να είναι ο μεγαλύτερος εισαγωγέας υδρογονανθράκων του κόσμου [20], αλλά η οικονομία της επιβραδύνεται και μπορεί να μην χρειάζεται τόσο πολύ την ρωσική ενέργεια όπως και πριν. Με την σειρά της, η Ρωσία δεν θέλει να εκλαμβάνεται ως υποτελής της Κίνας για τους φυσικούς πόρους. Οι ρωσικές επιχειρήσεις είναι επίσης νευρικές σχετικά με τον δανεισμό από κινεζικούς δανειστές, όχι μόνο επειδή το κόστος αυτών των δανείων τείνει να είναι υψηλότερο, αλλά και επειδή ο δανεισμός από το Πεκίνο προσφέρει στην Κίνα περισσότερη δύναμη στην διαπραγμάτευση των τιμών των εμπορευμάτων στην συνέχεια.
Τέλος, η κατάρρευση των τιμών του πετρελαίου και του φυσικού αερίου έχει κάνει οικονομικά ανέφικτα πολλά προγραμματισμένα στο παρελθόν αρκτικά έργα, τουλάχιστον για την ώρα. Έτσι, ενώ το μέλλον της ρωσικής οικονομίας μπορεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την Αρκτική, η ικανότητά της να εκμεταλλευτεί με επιτυχία τους πόρους της περιοχής εξαρτάται από παράγοντες που συχνά είναι πέρα από τον έλεγχο της Μόσχας. Ως εκ τούτου, το τι θα σημαίνει η ανάπτυξη της Αρκτικής για την παγκόσμια οικονομία καθώς και για την θέση της Ρωσίας μέσα σε αυτήν, παραμένει αβέβαιο. Αλλά για τον Πούτιν, το κόστος της αδράνειας αντισταθμίζει τον κίνδυνο της αποτυχίας.
Το αρχικό κείμενο ( ΑΓΓΛΙΚΑ)
Σύνδεσμοι:
Copyright © 2016 by the Council on Foreign Relations, Inc.
All rights reserved.