Τι σημαίνει η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 45.000.000 ευρώ
Ο μεν ΣΥΡΙΖΑ λούζεται τον λα'ι'κιστικό «μύθο» που δημιούργησε ο Γιώργος Σταθάκης το 2013 για να τον εκμεταλλευτεί πολιτικά, ότι τάχα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ άξιζε 300.000.000 ευρώ,παρότι η εταιρεία ανέκαθεν αποτιμώνταν στα 40-50 εκατ. ευρώ,η δε ΝΔ λαϊκίζει,με τη σειρά της, ασύστολα, ότι η κυβέρνηση την ξεπούλησε, αντί των 300, μόνο με 45.000.000 ευρώ, ενώ γνωρίζει πως ουδέποτε υπήρξε τέτοια προσφορά στο τραπέζι. Πόσο μάλλον όταν επί των ημερών της, είχε αποτύχει να πουλήσει την εταιρεία. Το λιγότερο για όλους τους,με δεδομένη (και βιωμένη οδυνηρά) την Ανικανότητά και τον Δόλιο Αμαρτωλό Βίο και την Πολιτεία τους στις Τρισάθλιες Χρεοκοπημένες Πελατειακές Τους ΔΕΚΟ, θα ήταν ΝΑ ΒΓΑΛΟΥΝ ΤΟΝ ΣΚΑΣΜΟ! ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΚΡΑΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Γ-Λ-Υ-Τ-Ω-Ν-Ε-Ι ΤΗΝ ΔΙΑΛΥΣΗ ΚΑΙ ΕΚΚΑΘΑΡΙΣΗ ΤΗΣ. ΤΕΛΕΙΩΝΕΙ Η «ΑΜΑΡΤΩΛΗ» ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ ΠΑΡΑΝΟΜΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ με την ΔΙΑΓΡΑΦΗ ΟΦΕΙΛΟΜΕΝΩΝ (από εμάς τους φορολογούμενους ...μη πελάτες) ΠΡΟΣ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΠΟΣΩΝ 750.000.000 ΕΥΡΩ, όσων οι παράνομες κρατικές ενισχύσεις της εταιρείας προς τον ΟΣΕ. Αλλιώς πουλήσαμε προς 45 εκατ. και κερδίσαμε 750.000.000 ευρώ.
Τι σημαίνει η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ
Με «προίκα» 250 εκατ. ευρώ μέχρι το 2020 για την εκτέλεση των άγονων σιδηροδρομικών γραμμών, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περνά στα χέρια των Ιταλικών Σιδηροδρόμων Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A προσφέροντας στο ελληνικό δημόσιο 45 εκατ. ευρώ.
Χθες το ΤΑΙΠΕΔ έδωσε το «πράσινο φως» για την απόκτησή της του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A. μετά την αποσφράγιση της δεσμευτικής οικονομικής προσφοράς που είχε κατατεθεί και η οποία ήταν και η μοναδική στον εν εξελίξει διαγωνισμό. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εκτός από το εμπορευματικό έργο, είναι η μόνη που εκτελεί επιβατηγό σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα και μάλιστα επιδοτείται με 50 εκατ. ευρώ ετησίως για τις δημόσιες υπηρεσίες που έχει αναλάβει (άγονες γραμμές), επιδότηση που θα λαμβάνει μέχρι το 2020, οπότε και θα γίνει νέος διαγωνισμός.
Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελούσε υποχρέωση της ελληνικής κυβέρνησης όχι μόνο στα πλαίσια του μνημονίου, αλλά και στα πλαίσια της προ ετών συμφωνίας με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού για τη διευθέτηση του ζητήματος των παράτυπων κρατικών επιδοτήσεων που η Ε.Ε. έκρινε ότι έχουν χορηγηθεί στους ελληνικούς σιδηρόδρομους. Η ευρωπαϊκή πλευρά έχει δεσμευτεί ότι η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα συνοδευτεί με τη διαγραφή της τάξεως των 750 εκατ. ευρώ που συνδέονται με αυτές τις παράτυπες επιδοτήσεις και βαρύνουν τον ισολογισμό της.
Το ΤΑΙΠΕΔ
«Το ΤΑΙΠΕΔ, αφού έλαβε υπόψη τη θετική εισήγηση των συμβούλων του για την εγκυρότητα της υποβληθείσας προσφοράς, τις αποτιμήσεις, που εκπόνησαν δύο διαφορετικοί ανεξάρτητοι αποτιμητές και τη θετική γνωμοδότηση του Συμβουλίου Εμπειρογνωμόνων, έκανε αποδεκτή την προσφορά και ανακήρυξε τη Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A. ως προτιμητέο επενδυτή για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ», αναφέρει η διοίκηση του Ταμείου. Παράλληλα επισημαίνει ότι «επιτυγχάνει να ολοκληρώσει μία διαδικασία, που ξεκίνησε πριν από τρία χρόνια και διασφαλίζει όχι μόνο τη βιωσιμότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά και την περαιτέρω ανάπτυξή της».
Μάλιστα γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στις κρατικές ενισχύσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επισημαίνοντας ότι με την πώληση της εταιρείας «ουσιαστικά τίθενται οι βάσεις για το επιτυχές κλείσιμο του φακέλου κρατικών ενισχύσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με το χρέος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, ύψους άνω των 700 εκατ. ευρώ». Στη συνεδρίαση του ΤΑΙΠΕΔ παρευρέθηκε και εκπρόσωπος των Ιταλικών Σιδηροδρόμων, τρίτη μεγαλύτερη σιδηροδρομική εταιρεία στην Ευρώπη, ο οποίος δεσμεύτηκε στη διοίκηση του Ταμείου τόσο για το προσωπικό της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας όσο και για την ανάπτυξή της.
Σύμφωνα με πληροφορίες, ο εκπρόσωπος της Ferrovie Dello Stato Italiane ανέφερε ότι πρόθεση της εταιρείας είναι να μεταγγίσει την τεχνογνωσία και την εμπειρία της στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εντάσσοντας την ελληνική εταιρεία στον πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χάρτη. Παράλληλα υποστήριξε ότι έχουν πολύ μεγάλο ενδιαφέρον για το προσωπικό και πως δέσμευσή τους είναι να το φροντίσουν.
Το τίμημα
«Διχασμένοι» παρουσιάστηκαν χθες κύκλοι της αγοράς για την οικονομική προσφορά των 45 εκατ, ευρώ των Ιταλικών Σιδηροδρόμων. Η μία πλευρά έκανε λόγο για μια ικανοποιητική προσφορά, αν σκεφτεί κανείς ότι σύμφωνα με τις αρχικές εκτιμήσεις αναμενόταν έσοδα της τάξεως των 50 εκατ. ευρώ από την πώληση τόσο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και της ΕΕΣΣΤΥ (Rosco).
Στον αντίποδα, η άλλη πλευρά κάνει λόγο για μικρό τίμημα, αν υπολογίσει κανείς την προικοδότηση των 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο για την εκτέλεση των άγονων γραμμών, αλλά και τις συμφωνίες με την Cosco που άλλαξαν το βαλκανικό χάρτη στις εμπορευματικές μεταφορές.
Η διαδικασία
Ο φάκελος του διαγωνισμού θα υποβληθεί άμεσα στο Ελεγκτικό Συνέδριο για προσυμβατικό έλεγχο, η δε σύμβαση αγοραπωλησίας μετοχών θα υπογραφεί μετά την έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Η ολοκλήρωση της συναλλαγής τελεί υπό την αίρεση των εγκρίσεων από τις αρμόδιες αρχές.
Η Επενδυτική Τράπεζα της Ελλάδος και η Kantor ενήργησαν ως χρηματοοικονομικοί σύμβουλοι, οι Μ&Π Μπερνίτσα και Hogan Lovells ως νομικοί σύμβουλοι και η Louis Berger ως τεχνικοί σύμβουλοι, για λογαριασμό του ΤΑΙΠΕΔ.
Αντιδράσεις
Η οικονομική προσφορά για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ προκάλεσε την έντονη αντίδραση της ΝΔ που με επίσημη ανακοίνωσή της αναφέρει ότι «ο ΣΥΡΙΖΑ είναι ο ορισμός της προκλητικής εξαπάτησης, της αναξιοπιστίας και της ανικανότητας, που κοστίζει ακριβά στον ελληνικό λαό».
«Το 2013 ο ΣΥΡΙΖΑ, δια στόματος του κ. Σταθάκη, χαρακτήριζε «ξεπούλημα» τα 300.000.000 ευρώ που αξίωνε η τότε κυβέρνηση για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μετά από 18 μήνες η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ ? ΑΝΕΛ, που με την καταστροφική της πολιτική και την απαράδεκτη καθυστέρηση οδήγησε σε απαξίωση την περιουσία του Δημοσίου, έρχεται σήμερα και πουλάει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 45.000.000 ευρώ», αναφέρει η ανακοίνωση της ΝΔ.
Το προφίλ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ A.E. (ιδρύθηκε το 2005 ως θυγατρική του ΟΣΕ Α.Ε.) είναι σήμερα ο μοναδικός πάροχος υπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων στην Ελλάδα. Έχει 750 εργαζόμενους, ενώ έχει υπογράψει συμφωνία με την Cosco για τη μεταφορά εμπορευμάτων της HP, της Sony και της Huawei από τον Πειραιά προς τη ΝΑ Ευρώπη και με δεκάδες ελληνικές επιχειρήσεις για μεταφορά προϊόντων εντός αλλά και εκτός της χώρας. Το 2015 παρουσίασε κέρδη 2,65 εκατ. ευρώ έναντι 1,71 εκατ. ευρώ το 2014 σημειώνοντας αύξηση 55,17%.
Το προφίλ των Ιταλικών Σιδηροδρόμων
Ο κρατικός όμιλος Ferrovie dello Stato Italliane είναι μία από τις ηγέτιδες βιομηχανίες της Ιταλίας με τουλάχιστον επτά θυγατρικές στη χώρα: η Trenitalia, ο operator επιβατικού και εμπορευματικού σιδηροδρομικού έργου, είναι μία από τις εταιρείες του στην Ιταλία, όπως και η BusItalia SITA nord, η δημόσια εταιρεία αστικών λεωφορείων.
Αποτελεί έναν από τους ισχυρότερους ομίλους στον κόσμο, με παρουσία και δραστηριότητα σε Κεντρική Ευρώπη Λατινική Αμερική, Ινδία και Αυστραλία. Καθημερινά περισσότεροι από 69.000 εργαζόμενοι διαχειρίζονται πάνω από 8.000 τρένα και 250.000 λεωφορείο ? χιλιόμετρα, μεταφέροντας περίπου 830 εκατ. επιβάτες σε ένα δίκτυο που υπερβαίνει τα 16.700 χλμ. σιδηροδρομικών γραμμών. Ο όμιλος είχε το 2015 έσοδα ύψους 8,585 δισ. ευρώ, με το 13% να προέρχεται από τις εκτός Ιταλίας δραστηριότητές του.
«Προίκα» 250 εκατ.
Οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι παίρνουν «προίκα» 250 εκατ. ευρώ μέχρι το 2020 για την εκτέλεση των άγονων σιδηροδρομικών γραμμών.
Η Ε.Ε. έχει δεσμευτεί ότι η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα συνοδευτεί με τη διαγραφή της τάξεως των 750 εκατ. ευρώ που συνδέονται με αυτές τις παράτυπες επιδοτήσεις και βαρύνουν τον ισολογισμό της.
Εκπρόσωπος των Ιταλικών Σιδηροδρόμων, δεσμεύτηκε στη διοίκηση του Ταμείου τόσο για το προσωπικό της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας όσο και για για την ανάπτυξή της.
«Διχασμένοι» παρουσιάστηκαν χθες κύκλοι της αγοράς για την οικονομική προσφορά των 45 εκατ. ευρώ των Ιταλικών Σιδηροδρόμων. Εντονη η αντίδραση της ΝΔ που κάνει λόγο για ξεπούλημα.
ΜΑΡΙΑ ΜΟΣΧΟΥ
18/7/2016
Γιατί κανείς δεν θα κλάψει για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Ένα 24ωρο έχει περάσει από την ανακοίνωση πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 45 εκατ. ευρώ και ο αρμόδιος υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης δεν έχει βγει να κλάψει. Ούτε κάποιος άλλος από την κυβέρνηση.
Πώς να κλάψουν άλλωστε; Ακόμη και προς 1 ευρώ να είχε πουληθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, πάλι κερδισμένο θα ήταν το Δημόσιο. Διότι η ουσία της υπόθεσης είναι ότι με την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαγράφονται ποσά 750 εκατ. ευρώ, όσα οι παράνομες κρατικές ενισχύσεις της εταιρείας προς τον ΟΣΕ. Σαν να λέμε, πουλήσαμε προς 45 εκατ. ευρώ και κερδίσαμε 750 εκατ. ευρώ.
Τα πράγματα είναι απλά. Ο ΣΥΡΙΖΑ λούζεται από χθες, ένα «μύθο» που δημιούργησε ο Γιώργος Σταθάκης το 2013 για να τον εκμεταλλευτεί πολιτικά, ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αξίζει 300 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία όμως ανέκαθεν αποτιμώνταν στα 40-50 εκατ. ευρώ.
Όπως όμως είναι "φάουλ" ο ΣΥΡΙΖΑ, έτσι και η ΝΔ δεν μπορεί να βγαίνει και να λαϊκίζει ότι η κυβέρνηση ξεπούλησε αντί για 300 μόνο 45 εκατ. ευρώ τη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αφού θα έπρεπε να ξέρει πως ουδέποτε υπήρξε τέτοια προσφορά στο τραπέζι. Πόσο μάλλον όταν επί των ημερών της, είχε αποτύχει να πουλήσει την εταιρεία.
Κανονικά θα έπρεπε όλοι να σιωπούν, κατά το παράδειγμα του Χρήστου Σπίρτζη, το πολιτικό ωστόσο σύστημα σκοτώνεται μεταξύ του από χθες για κάτι που είπε σε μια λαϊκίστικη έξαρση ο Γ. Σταθάκης, δημιουργώντας μύθους. Λες και υπήρχαν ποτέ στο τραπέζι 300 εκατ ευρώ, και δεν εισπράχθηκαν.
Χάθηκε με άλλα λόγια πάλι μέσα στην πολιτική παράνοια, η ουσία της υπόθεσης, ότι με τη μεταβίβαση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τελειώνει μια «αμαρτωλή» ιστορία παράνομων κρατικών ενισχύσεων, και ότι κερδίζει το Δημόσιο 750 εκατ. ευρώ.
Στον αντίποδα, η απόκτηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ των 688 εργαζομένων από έναν ιδιώτη, μπορεί να οδηγήσει την απαξιωμένη σήμερα εταιρεία, στην ανάπτυξη (σσ: πέρυσι είχε μόλις 1,6 εκατ. ευρώ κέρδη, κι αυτά χάρη στην κρατική επιδότηση για τις άγονες γραμμές)
Τι βλέπουν οι Ιταλοί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Στο δια ταύτα, αυτό που βλέπουν οι Ιταλοί στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι οι ευκαιρίες που διανοίγονται για το διαμετακομιστικό εμπόριο στην ΝΑ Ευρώπη μετά και την απόκτηση του ΟΛΠ από την κινεζική Cosco.
Ακριβώς αυτό το στοίχημα «παίζουν» οι Ιταλοί, καθώς εφόσον αναβαθμισθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο που είναι ευθύνη του ΟΣΕ να το κάνει, τότε ο Πειραιάς θα εξελιχθεί πράγματι σε ελληνική πύλη μεταφοράς προϊόντων και εμπορευμάτων από την Κίνα προς την Ευρώπη.
Χρειάζεται ωστόσο το δίκτυο να γίνει διπλής αντί για μονής κατεύθυνσης που είναι σήμερα, να επιτραπεί η ηλεκτροκίνηση σε όλο του το μήκος, και να γίνουν σημαντικές επενδύσεις αναβάθμισης, διαφορετικά οι επενδύσεις των Κινέζων στο λιμάνι δεν θα έχουν αντίκρισμα.
Όταν παλαιότερα, στελέχη της κινεζικής κατασκευαστικής China State Constraction Engineering, που ενδιαφερόταν να αναβαθμίσει το δίκτυο του ΟΣΕ, το είχαν επιθεωρήσει, είχαν διαπιστώσει περισσότερα από 100 προβλήματα σχεδίασης. Και ακόμη και σήμερα, παρ’ ότι το υπουργείο Υποδομών φέρεται να έχει αποφασίσει ότι η αναβάθμιση θα πρέπει να γίνει με σύμπραξη Δημοσίου-ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), η διοίκηση του ΟΣΕ δεν έχει λάβει τη σχετική απόφαση, το θέμα παραμένει στον αέρα, και ουδείς ξέρει τι θα συμβεί.
Μπορεί να αλλάξει χέρια μέσα στο 2017
Ενα πάντως ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι αν τελικά κλείσει η ιδιωτικοποίηση στους Ιταλούς, δεν αποκλείεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αλλάξει ξανά ιδιοκτήτη, καθώς η Ferrovie Dello Stato Italiane βρίσκεται σε φάση ιδιωτικοποίησης από την ιταλική κυβέρνηση.
Όπως η ίδια η ιταλική κυβέρνηση έχει πει, η ακόμη μεγαλύτερη επέκταση εκτός συνόρων της Ferrovie Dello Stato Italiane αποσκοπεί στο να αυξήσει την αξία της, και να την κάνει ακόμη πιο ελκυστική στον αυριανό αγοραστή, ιδιωτικοποίηση που δεν αποκλείεται να λάβει χώρα και το 2017.
Σημειωτόν ότι ο ιταλικός όμιλος έχει παρουσία, εντός και εκτός Ιταλίας, σε ολόκληρο το φάσμα των υπηρεσιών που συνδέονται με τον σιδηρόδρομο, από τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και φορτίων μέχρι τη διαχείριση τροχαίου υλικού.
Υπό την ομπρέλα του λειτουργούν θυγατρικές που αναπτύσσουν επιχειρηματικές δραστηριότητες τόσο στη κατασκευή σιδηροδρομικών υποδομών, όσο και στη μίσθωση ακινήτων.
Οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι έχουν ως κύρια πηγή εσόδων την Trenitalia, την αντίστοιχη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και πέρυσι είχε έσοδα 8,6 δισ. ευρώ, παρουσιάζοντας μικρή αύξηση από το 2014. Όσο για τα καθαρά του κέρδη, ανήλθαν σε 464 εκατ. ευρώ, έναντι 303 εκατ. το 2014.
Του Γιώργου Φιντικάκη
15 Ιουλίου 2016
http://www.liberal.gr/arthro/65143/oikonomia/2016/giati-kaneis-den-tha-klapsei-gia-ti-trainose.html
ΣXETIKA
Φτερά έκαναν οι εικονιζόμενες ντιζελάμαξες στην παλιά γραμμή της Κυλλήνης
Η ληστεία του τρένου αλά Ελληνικά
Κάτω από τη μύτη του ΟΣΕ η μαφία του σκραπ έκοψε σε λαμαρίνες ολόκληρες αμαξοστοιχίες!
Η μεγαλύτερη ληστεία σιδηροδρομικού υλικού στην ιστορία του ΟΣΕ, αποτέλεσμα της αναστολής λειτουργίας του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο, διεξαγόταν συστηματικά στην Ηλεία εδώ και έναν χρόνο, χωρίς κανείς να πάρει χαμπάρι.
Μέχρι πριν από μερικές ημέρες, όταν όπως καταγγέλουν φίλοι του σιδηρόδρομου έκπληκτοι ανακάλυψαν στο Καρδιακαύτι της Ηλείας την πιο εκτεταμένη κλοπή τροχαίου υλικού και σιδηροδρομικής υποδομής, που έχει σημειωθεί ποτέ σε... καιρό ειρήνης. Εκατοντάδες τόνοι μετάλλου, ολόκληρες ντιζελάμαξες έκαναν φτερά!
Επί έναν ολόκληρο χρόνο η μαφία του σκραπ τεμάχιζε και διέλυε συστηματικά ντιζελάμαξες, βαγόνια και σιδηροτροχιές, που ήταν εγκαταλειμένα από τον ΟΣΕ στην γραμμή Καβάσιλα - Κυλλήνη, με σκοπό την εκποίησή τους.
Η δύσκαμπτη, όμως, λειτουργία του ΟΣΕ δεν επέτρεψε την άμεσή κινητοποίησή του για να σωθεί η περιουσία του, αν και αυτό αποτελούσε από τους βασικούς στόχους του επιχειρησιακού του προγράμματος.
«Φαγώθηκαν» λίγο λίγο
«Κομματάκι - κομματάκι» οι επιτήδειοι διέλυσαν έξι ολόκληρες ντιζελάμαξες Mitsubishi, βάρους 50 τόνων η κάθε μία, αδιευκρίνιστο προς το παρόν αριθμό βαγονιών, και δεκάδες μέτρα σιδηροτροχιάς κάτω από τη μύτη των κατοίκων, του ΟΣΕ και του κράτους!
Οι συγκεκριμένες μηχανές ελιγμών είχαν αγοραστεί το 1967 και χρησιμοποιούνταν τόσο σε επιβατικές όσο και εμπορευματικές μεταφορές, ήταν ιδιαίτερα δυνατές και έφταναν ταχύτητα 90 χλμ. ανά ώρα. Μάλιστα, κάποιες εξ αυτών των μηχανών παρέμεναν ακόμη ενεργές.
Όπως εξηγούν φίλοι του σιδηροδρόμου που ανακάλυψαν το περιστατικό και κινητοποίησαν τον ΟΣΕ και τις αρχές, το υλικό είχε αφεθεί σε μία επί εικοσαετία εγκαταλειμένη γραμμή και η λεηλασία του ήταν αναμενόμενη, ύστερα και από τις ομαδικές μετατάξεις σιδηροδρομικών στην ευρύτερη περιοχή, στην οποία ανεστάλη παντελώς η λειτουργία (και ο έλεγχος) του σιδηροδρόμου.
Μάλιστα, επιτήδιοι με την ίδια μέθοδο είχαν αποπειραθεί να τεμαχίσουν τροχαίο υλικό στο ίδιο σημείο και πριν από λίγους μήνες, όμως λόγω της ύπαρξης καυσίμου σε κάποια από τις ντιζελάμαξες εκδηλώθηκε πυρκαϊά, εξαιτίας της οποίας η λεηλασία αποτράπηκε. Ωστόσο, παρά το περισταστικό, η διοίκηση του ΟΣΕ δεν προνόησε να προστατέψει την περιουσία της στην περιοχή, η οποία ανέρχεται σε περισσότερα από 80 βαγόνια, διάσπαρτα στο δίκτυο.
Εκποιητέο απ' το 2007 υλικό
Πηγές των σιδηροδρόμων εξηγούν ότι το κλεμμένο τροχαίο υλικό είχε κηρυχθεί εκποιητέο το 2007, όταν και αποσύρθηκε από την Πάτρα στο συγκεκριμένο σημείο, έπειτα από και τις διαμαρτυρίες του δήμου Πατρέων και την εντολή του τότε υπουργού Μεταφορών, κ. Μ. Λιάπη.
Το τροχαίο υλικό είχε χαρακτηριστεί από τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΣΕ ως εκποιητέο, όμως, λόγω του σκανδάλου που ξέσπασε το 2008, με την πώληση υλικού για σκραπ από υπάλληλο του Οργανισμού για λογαριασμό του, κάθε σχετική συναλλαγή έχει σταματήσει και παραμένει έκτοτε «παγωμένη».
Σύμφωνα με εγκύκλιο του ΟΣΕ, το προς εκποίηση τροχαίο υλικό πρέπει να φυλάσσεται σε επιτηρούμενο χώρο. Ωστόσο, καθώς με τον πρόσφατο νόμο για τον σιδηρόδρομο, πραγματοποιήθηκαν εκατοντάδες μετατάξεις σιδηροδρομικών, δημιουργήθηκαν μεγάλα κενά στη λειτουργία του ΟΣΕ, χωρίς να έχει ληφθεί πρόνοια για τα περιουσιακά στοιχεία του.
Το 2001 η τελευταία πώληση
Η τελευταία πώληση τροχαίου υλικού του ΟΣΕ για σκραπ έγινε το 2001, με μέση τιμή τα 1.250 ευρώ ανά βαγόνι. Πάντως, όπως εξηγούν ειδικοί, το υλικό που είναι σήμερα εκποιητέο, δεν σημαίνει ότι κατ' ανάγκη θα διοχετευθεί στα διαλυτήρια. Οπως αναφέρουν υπάρχει ζήτηση από χώρες που διαθέτουν μετρικό δίκτυο, όπως αυτό του Μοριά και επιπλέον τέτοιο υλικό σπανίζει στις διεθνείς αγορές, κατά συνέπεια ο ΟΣΕ θα μπορούσε να εκμεταλλευθεί οικονομικά αυτή την ιδιαιτερότητα.
Η μεγάλη ληστεία του τρένου, όπως φαίνεται ότι θα μείνει στα ελληνικά σιδηροδρομικά χρονικά δανειζόμενη τον τίτλο της ταινίας αυτή η ιστορία, φαίνεται έστω και αργά να «ξυπνάει» τον ΟΣΕ. Πέρα από τις σχετικές έρευνες, που είναι περισσότεροι θέμα της Αστυνομίας, ο Οργανισμός ετοιμάζεται τώρα να κινήσει τις διαδικασίες για την προστασία της υπόλοιπης περιουσίας του με μετακίνηση του υλικού σε ασφαλές σημείο και ακολούθως την εκποίησή του.
31/08/2011
Πώς στήθηκε η κομπίνα με το σκραπ που στοίχισε εκατομμύρια
στον ΟΣΕ
Προσφορές που κατατίθενται χωρίς να έχουν προκηρυχθεί οι σχετικοί διαγωνισμοί, ποσότητες αποκομιδής σκραπ, που στην πορεία αυξομειώνονται και καταλήγουν ακόμα και σε παρατηρήσεις, όπως «για όσο επιπλέον (υλικό) ήθελε βρεθεί», και έγγραφα κατακύρωσης διαγωνισμών, που αποτελούν αντικείμενο συρραφής, συνθέτουν ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα των ελληνικών σιδηροδρόμων, ξεχειλώνοντας ακόμη περισσότερο τις ζημιές του Οργανισμού. Η διαχείριση του σκραπ (παλαιό τροχαίο υλικό) φαίνεται ότι «εξασφάλισε» οικονομικά ιδιώτες και στελέχη του ΟΣΕ για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ο τρόπος της παραποίησης των στοιχείων είναι σχεδόν πανομοιότυπος στην πλειονότητα των περιπτώσεων, όπως καταδεικνύει το πόρισμα των επιθεωρητών του υπουργείου Μεταφορών και Οικονομικών, που παρουσιάζει σήμερα η «Κ».
Παραδείγματα
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση διαγωνισμού που προκηρύχθηκε τον Δεκέμβριο του 2006, ενώ οι προσφορές κατατέθηκαν ένα μήνα νωρίτερα, τον.. . Νοέμβριο του ίδιου χρόνου. Συγκεκριμένα, η πρόσκληση ενδιαφέροντος για τη συμμετοχή στον πρόχειρο πλειοδοτικό διαγωνισμό απεστάλη στις 19 Δεκεμβρίου 2006 και οι προσφορές, που σύμφωνα με το σχετικό πόρισμα παρουσιάζουν «αξιοσημείωτη γραφολογική ομοιότητα», κατατέθηκαν στις ... 20 Νοεμβρίου 2006. Παράλληλα, το κείμενο της πρόσκλησης συμμετοχής δεν περιέχει εκποιούμενη ποσότητα σκραπ, δηλαδή δεν αναφέρεται η ποσότητα υλικού (παλαιό τροχαίο υλικό και σίδερα), που θα αναλάμβανε να συλλέξει η εταιρεία.
Ωστόσο, στο έγγραφο κατακύρωσης του διαγωνισμού (2630266/19-01-2007) αναφέρεται εκποιούμενη ποσότητα 105 τόνων. Στη συνέχεια, εκδίδεται ενημερωτικό - εισηγητικό σημείωμα επέκτασης της σύμβασης για επιπλέον ποσότητα 200 τόνων, ενώ την επόμενη ημέρα, στις 25 Απριλίου 2007, αποστέλλεται το ίδιο έγγραφο (4289821/25-04-2007) στο οποίο έχει διαγραφεί με στιλό η ποσότητα (200 επιπλέον τόνων) και αντικαθίσταται με τη φράση «... για όσο επιπλέον σκραπ ήθελε βρεθεί». Οσον αφορά την υπογραφή του γενικού διευθυντή Διοίκησης, αυτή υπάρχει στη σύμβαση, ωστόσο προέρχεται από άλλο έγγραφο, το οποίο εξουσιοδοτεί τον γενικό διευθυντή Διοίκησης να υπογράψει τη σύμβαση προμήθειας 8 ντιζελοκίνητων FAUR από τη Ρουμανία, που ουδεμία σχέση έχει με τη σύμβαση για το σκραπ.
Παράλληλα, διαπιστώθηκε ότι τα έντυπα του κειμένου κατακύρωσης διαγωνισμού άλλης σύμβασης (4289341/17-03-2008) δεν έχουν σχέση μεταξύ τους. Η δεύτερη σελίδα του εγγράφου, που περιλαμβάνει τις πρωτότυπες υπογραφές έχει συρραφεί δύο φορές, όπως σημειώνεται στο πόρισμα, ενώ η πρώτη που αναφέρει τις ποσότητες (30 τόνοι) προς εκποίηση έχει συρραφεί μόνο μία φορά. Στο σχέδιο της συγκεκριμένης σύμβασης ο χρόνος αποκομιδής ορίζεται στις 60 ημέρες, ενώ σε αυτήν που έχει υπογράψει ο πλειοδότης ο χρόνος έχει εκτιναχθεί στις 380 εργάσιμες ημέρες.
Αμαρτωλή είναι και η σύμβαση 4289355/30-03-2007, η οποία ξεκίνησε από 180 τόνους σκραπ, αλλά στην πορεία η ποσότητα συγκομιδής διογκώθηκε και έφτασε τους...30.000 τόνους. Και σε αυτή την περίπτωση οι προσφορές που κατατέθηκαν χαρακτηρίζονται από γραφολογική ομοιότητα στο πόρισμα, ενώ παρατηρείται η διπλοσυρραφή του ενός εκ των δύο εγγράφων που είναι συρραμμένα και μεταξύ τους. Στην κατάρτιση της σύμβασης αναφέρεται η ποσότητα σκραπ (30.000 τόνοι), ωστόσο δεν αναφέρεται η συνολική αξία του έργου. Παράλληλα, ενώ η ποσότητα των 180 τόνων που αναφέρεται στο κείμενο πρόσκλησης ενδιαφέροντος επιτρέπει τη διενέργεια πρόχειρου πλειοδοτικού διαγωνισμού, η ποσότητα των 30.000 τόνων απαιτούσε τη διεξαγωγή ανοιχτού πλειοδοτικού διαγωνισμού.
Στην περίπτωση της σύμβασης 4290254/25-07-2007, η αρμόδια διεύθυνση αποφάσισε να αποστείλει στην αρμόδια εφορία μόνο ένα από τα δύο πρωτόκολλα παράδοσης που αφορούσε ποσότητα σκραπ 133,5 τόνων, αποκρύπτοντας δεύτερο πρωτόκολλο για ποσότητα 687,4 τόνων, με τη δικαιολογία ότι η σύμβαση έκλεισε με την παράδοση της πρώτης ποσότητας. Αποτέλεσμα ήταν ο εργολάβος που εκτέλεσε το έργο να καταβάλλει την αξία της μειωμένης ποσότητας, δηλαδή 6.676 ευρώ έναντι 41.044, κερδίζοντας πάνω από 34.000 ευρώ σε βάρος του Οργανισμού.
Παρέλειψαν οι αρμόδιοι να αναφέρουν την εκποιούμενη ποσότητα και στο κείμενο πρόσκλησης για τον διαγωνισμό που οδήγησε στην υπογραφή της σύμβασης (4293683/27-12-2007), προκειμένου να μην υποχρεωθεί η εταιρεία να προχωρήσει σε ανοιχτό διαγωνισμό, αλλά σε πρόχειρο (που ορίζεται με βάση την ποσότητα, το υλικό και την τιμή). Στο έγγραφο κατακύρωσης, η ποσότητα διαμορφώθηκε στους 15.000 τόνους (απαιτείται ανοιχτός και όχι πρόχειρος διαγωνισμός), ενώ παρατηρείται και πάλι ασυμβατότητα στη συρραφή των σελίδων.
Η περίεργη μεθοδολογία
Ποια ήταν η μεθοδολογία που ακολουθούνταν: Οι εμπλεκόμενοι προχωρούσαν στην παραποίηση των συμβάσεων, χρησιμοποιώντας υπογεγραμμένες σελίδες (άλλων συμβάσεων) από τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΔΙΣΥ Βασίλη Μακαντάση. Κατόπιν, προχωρούσαν στη συρραφή τους με τις τροποποιημένες σελίδες και προέκυπτε «το προϊόν του εγκλήματος». Αποτέλεσμα ήταν οι ιδιωτικές εταιρείες που αναλάμβαναν το έργο της αποκομιδής του σκραπ να κερδίζουν υπέρογκα ποσά σε βάρος των ταμείων του Οργανισμού, με την άμεση εμπλοκή ομάδας εργαζομένων στον ΟΣΕ.
27.07.2008
http://www.kathimerini.gr/329730/article/oikonomia/epixeirhseis/pws-sth8hke-h-kompina-me-to-skrap-poy-stoixise-ekatommyria-ston-ose
Σκίτσο του ΠΕΤΡΟΥΛΑΚΗ
Σκίτσο του Γ.ΚΑΛΑ'Ι'ΤΖΗ
Το φαγοπότι στον ΟΣΕ
Απευθείας αναθέσεις, παραχωρήσεις ακινήτων, «μαύρα βαγόνια», σκανδαλώδεις εκπτώσεις έως και 86% σε εταιρείες ημετέρων
Βουνό σχηματίζουν οι φάκελοι για σκανδαλώδεις υποθέσεις κακοδιαχείρισης και κατασπατάλησης δημόσιου χρήματος στον ΟΣΕ, που οδηγούνται στον εισαγγελέα. Πρωτοφανές όργιο κακοδιοίκησης σε βάρος του πλέον προβληματικού Οργανισμού του Δημοσίου, ο οποίος βουλιάζει σε συσσωρευμένα χρέη δισεκατομμυρίων ευρώ, που αντιστοιχούν στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Την ίδια ώρα που ο ΟΣΕ αντιμετωπίζει ταμειακό αδιέξοδο, με τις τράπεζες να αρνούνται να χρηματοδοτήσουν τον υπερχρεωμένο οργανισμό, ένα παζλ «αμαρτωλών» συμβάσεων με πολλούς πρωταγωνιστές τα τελευταία χρόνια έχει αρχίσει να σχηματίζεται αποτυπώνοντας μια πρωτοφανή εικόνα ασυδοσίας.
Σκανδαλώδεις εκπτώσεις έως και 86% επί του κομίστρου σε ημέτερες πολυεθνικές και εγχώριες μεταφορικές εταιρείες, μαύρα βαγόνια που χάνονταν ή δεν τιμολογούνταν, κυκλώματα υπαλλήλων που λυμαίνονταν τον οργανισμό «φουσκώνοντας» τις μισθοδοσίες, οι οποίες θυμίζουν αμοιβές «golden boys», αποτυπώνουν την εικόνα διοικητικού χάους και ασυδοσίας που επικρατούσε τα τελευταία χρόνια στον ΟΣΕ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως καταγγέλλουν στο «Εθνος της Κυριακής» υψηλόβαθμα στελέχη του υπουργείου Μεταφορών, λειτουργούσε τα προηγούμενα χρόνια για να εξυπηρετεί μόνο τα συμφέροντα πολυεθνικών μεταφορικών εταιρειών και ντόπιων επιτήδειων μεσαζόντων, οι οποίοι με τη «βοήθεια» διαπλεκόμενων διευθύνσεων κέρδιζαν εις βάρος του ΟΣΕ.
Χαρακτηριστική περίπτωση, η υπόθεση της εταιρείας «ΤΑΒΛΟΤΖΙΚΣ», όπου με το πρόσχημα πιλοτικής ανάθεσης μεταφοράς μικροδεμάτων καλύφθηκε ένα σκάνδαλο απευθείας ανάθεσης μεταφορικού έργου πολλών εκατομμυρίων ευρώ στη συγκεκριμένη εταιρεία και με τεράστια ζημία του ΟΣΕ, ο οποίος εισέπραττε ελάχιστο κόμιστρο έναντι δυσανάλογου για αυτόν κόστους.
Οργιο διαφθοράς
Η απευθείας αυτή ανάθεση που ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2006, χωρίς καθορισμό συνολικού οικονομικού αντικειμένου, συνεχίστηκε μέχρι το 2008 με αλλεπάλληλες παράνομες αναθέσεις. Οι συμβάσεις συγκεντρώνονται και θα αποσταλούν στον εισαγγελέα.
Με τον ελεγκτικό μηχανισμό υπό διάλυση, βαγόνια χάνονταν, δεν τιμολογούνταν (μαύρα βαγόνια) και προϊόντα λεηλατούνταν, τα οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποζημίωνε, με αποτέλεσμα η εταιρεία να μεταφέρει προϊόντα και αντί να εισπράττει έσοδα, να πληρώνει αποζημιώσεις.
Από οργανωτικό αλαλούμ έπασχε όμως τα τελευταία χρόνια και η πολιτική για τον ΟΣΕ σε σχέση με τα ακίνητα, με την αρμοδιότητα να προβλέπεται αρχικά στη ΓΑΙΑΟΣΕ μετά στον ΟΣΕ και τελικά στη ΕΡΓΟΣΕ. Αποτέλεσμα του διοικητικού αυτού χάους ήταν η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ, με αξία 4,6 δισ. ευρώ, να έχει συμβατικά έσοδα της τάξης των 3,3 εκ. ευρώ ετησίως, σημαντικό μέρος του οποίου δεν εισπράττεται ποτέ.
Με την προηγούμενη πολιτική, ενώ την αρμοδιότητα σύναψης και διαχείρισης των συμβάσεων μίσθωσης είχε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η είσπραξη πραγματοποιούνταν από τις υπηρεσίες του ΟΣΕ ή της ΕΔΙΣΥ χωρίς κεντρικό έλεγχο.
Πρόσφατα ανακαλύφθηκε η μη καταβολή μισθωμάτων για σημαντικό ακίνητο του ΟΣΕ για διάστημα άνω των 8 μηνών, με αποτέλεσμα τη συσσώρευση χρεών πάνω από 700.000 ευρώ.
Πλέον, η ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών προχώρησε στο άνοιγμα ειδικού τραπεζικού λογαριασμού για την καταβολή μισθωμάτων, προκειμένου να είναι δυνατή η άμεση και κεντρική παρακολούθηση των συμβάσεων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα σκανδαλώδους διαχείρισης της ακίνητης περιουσίας αποτελούν τα βιομηχανικά κτίρια Κ1-Κ2 στο Θριάσιο Πεδίο. Από το 2006, τα κτίρια Κ1 και Κ2, αξίας άνω των 40 εκ. ευρώ, τα οποία κατασκευάστηκαν το 2004 για τη στέγαση των εγκαταστάσεων συντήρησης τροχαίου υλικού, παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες για τη διακίνηση και αποθήκευση προϊόντων, με αποτέλεσμα όχι μόνο την απώλεια σημαντικών εσόδων για τον ΟΣΕ, αλλά και την άμεση οικονομική του ζημία με την επιβάρυνση υπέρογκων λογαριασμών παροχών κοινής ωφέλειας (ΔΕΗ, ΕΥΔΑΠ). Η ζημία ξεπερνά τα 10 εκ. ευρώ.
Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της κακοδιαχείρισης αρκεί να αναφέρουμε ότι ο οργανισμός «Αθήνα 2004», που ενοικίαζε στο παρελθόν το κτίριο Κ1 συνολικής έκτασης 20.000 τ.μ., κατέβαλλε ετήσιο μίσθωμα της τάξεως των 4,2 εκατ. ευρώ.
Παρ' όλα αυτά η εταιρεία που ενοικίασε στη συνέχεια τη συγκεκριμένη αποθήκη στο Θριάσιο είχε συμφωνήσει με την αρμόδια διεύθυνση στον ΟΣΕ να καταβάλλει μίσθωμα μόλις 100 ευρώ το μήνα και ενώ τα ετήσια λειτουργικά έξοδα ανέρχονταν σε 700.000 ευρώ. Στην προσπάθειά τους, μάλιστα, να δικαιολογήσουν το υπερβολικά χαμηλό μίσθωμα, το συμβόλαιο έκανε λόγο για ενοικίαση μόλις 20 τ.μ., άσχετα αν η συγκεκριμένη εταιρεία χρησιμοποιούσε και τα 20.000 τ.μ.
Για τις παραχωρήσεις αυτές έχουν κατατεθεί δύο μηνυτήριες αναφορές στον εισαγγελέα Πρωτοδικών Αθηνών, για να αποδοθούν ποινικές ευθύνες.
«Ράγες» σκανδάλων
Προμαχώνας: Το 2005 πραγματοποιήθηκε παράνομη εκμίσθωση, με μίσθωμα μικρότερο της αγοραίας αξίας (κατά 50%), ακάλυπτης έκτασης 17 στρεμμάτων στον Προμαχώνα για τη διακίνηση εμπορευματικών φορτίων. Η υπόθεση βρίσκεται στον εσωτερικό ελεγκτή του ΟΣΕ, προκειμένου να προωθηθεί στη συνέχεια στον εισαγγελέα.
Επιβατικός Σταθμός Θεσσαλονίκης: Ενώ είχε αποφασιστεί η μεταφορά όλων των υπηρεσιών του ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη στον επιβατικό σταθμό και δαπανήθηκε για τον σκοπό αυτό μεγάλο ποσό, της τάξεως των 400.000 ευρώ, το προσωπικό του ΟΣΕ αρνήθηκε να μεταφερθεί. Το θέατρο του παραλόγου συνεχίστηκε με την κατεδάφιση των χώρων αυτών, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για άλλη χρήση.
«Τον έκαναν Ολυμπιακή»
Μάχη με τον χρόνο θα δώσει η ηγεσία του υπ. Μεταφορών.
«Το πρόβλημα που καλούμαστε να λύσουμε με τον ΟΣΕ, σε ένα συγκεκριμένο, δυσμενές, οικονομικό περιβάλλον, δεν θέλει εξωραϊσμούς, αλλά δραστικές τομές. Η κυβέρνηση της ΝΔ συνειδητά επιχείρησε να απαξιώσει τον Οργανισμό για να έχει την τύχη της Ολυμπιακής». Δημήτρης Ρέππας Υπ. Μεταφορών
«Στο δίλημμα να κλείσει ή να παραμείνει ζωντανός ο ΟΣΕ, εμείς λέμε ότι μπορεί να υπάρξει μέλλον για τον σιδηρόδρομο. Απλώς αυτό το μέλλον θέλει επώδυνες αλλαγές, τις οποίες η κυβέρνηση αυτή έχει αποφασίσει να τις προχωρήσει». ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑς ΓΓ. Υπ. Μεταφορών
ΟΙ «ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΕΙΣ»
«Εισιτήριο» βολέματος ημετέρων στα συμβούλια
Τέσσερις «αναδιαρθρώσεις» βίωσε ο ΟΣΕ τη τελευταία πενταετία που είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία, την κατάργηση και την επανασυγχώνευση εταιρειών του ομίλου(ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ), από τις οποίες παρέλασαν δεκάδες πρόεδροι και διευθύνοντες σύμβουλοι.
Ενώ όλη η αναγκαία προεργασία είχε ολοκληρωθεί από το 2004, η πρώτη αναδιοργάνωση του ομίλου ΟΣΕ σε εναρμόνιση της κοινοτικής νομοθεσίας ανακοινώθηκε με καθυστέρηση 3 ετών το 2006. Δημιουργήθηκαν οι εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ χωρίς κανένα προγραμματισμό και χωρίς στοιχειώδη προετοιμασία(εταιρείες χωρίς λογιστήρια, χωρίς οικονομικές υπηρεσίες, χωρίς λογιστικό διαχωρισμό λογαριασμών υποδομής και εκμετάλλευσης).
Αντικείμενο παραλογισμού αποτέλεσε η δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που κλήθηκε ουσιαστικά να λειτουργήσει παράνομα, χωρίς άδεια σιδηροδρομικής εταιρείας, χωρίς πιστοποιητικά ασφαλείας, χωρίς τροχαίο υλικό, χωρίς εγκαταστάσεις συντήρησης και χωρίς γραφεία. Το 2006 η Θριάσιο Α.Ε. Μετονομάστηκε σε Εμπορευματικά Κέντρα Α.Ε., ενώ καταργήθηκε η εταιρεία του ομίλου ΕΤΙΔΥ.
Το 2007 αποσχίστηκαν οι κλάδοι εκμετάλλευσης μεταφορών και διαχείρισης της υποδομής και μεταφέρθηκαν στις εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ. Η εταιρεία Εμπορευματικά Κέντρα Α.Ε. απορροφάται από τη ΓΑΙΑΟΣΕ και η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ απορροφάται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Τον Ιανουάριο του 2008 ανακοινώνεται η πρώτη εκδοχή της νέας αναδιοργάνωσης του ΟΣΕ και τον Αύγουστο δημοσιοποιείται η δεύτερη εκδοχή με σημαντικές τροποποιήσεις. Στην πρώτη εκδοχή η ΓΑΙΑΟΣΕ φέρεται να απορροφάται από τον ΟΣΕ και στη δεύτερη από την ΕΡΓΟΣΕ.
Εν συνεχεία ανακοινώνεται η απορρόφηση της ΕΔΙΣΥ από τον ΟΣΕ, αλλά τον Αύγουστο του 2008 ανακοινώνεται ότι παρά την συγχώνευση, το σύνολο των αρμοδιοτήτων του ΕΔΙΣΥ, περνάει στην ΕΡΓΟΣΕ και με τον ν.3710/08 η ΕΡΓΟΣΕ αναλαμβάνει τις αρμοδιότητες συντήρησης και κυκλοφορίας στο δίκτυο και διαχείρισης των ακινήτων. Με τον ίδιο νόμο προβλέπεται η συγχώνευση ΓΑΙΑΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ που όμως δεν πραγματοποιείται. Το ίδιο συνέβη και στην περίπτωση των εταιρειών ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ. Αν και προβλεπόταν η συγχώνευση τους δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ.
Αυξήσεις 62%!
Πάρτι διαρκείας με τους μισθούς
Μετατάξεις και συνταξιοδοτήσεις πλεονάζοντος προσωπικού, περικοπές ζημιογόνων δρομολογίων, αναπροσαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής και αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας, αποτελούν τις βασικές παραμέτρους του σχεδίου εξυγίανσης στον ΟΣΕ.
Το μεγάλο στοίχημα της κυβέρνησης και της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών είναι στο διάστημα που μεσολαβεί μέχρι τον Μάρτιο του 2011 ο ΟΣΕ να έχει πετύχει ισοσκελισμένη λειτουργία, καλύπτοντας τα έξοδά του από τα έσοδά του.
Στα άμεσα πλάνα περιλαμβάνεται το κλείσιμο των ζημιογόνων δρομολογίων εκτός του βασικού άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης και άμεση «έξοδος» από τον ΟΣΕ για περίπου 1.000 άτομα.
Από τους 6.500 εργαζομένους που απασχολούνται σήμερα στον ΟΣΕ, περί τους 1.000 έχουν ήδη θεμελιώσει δικαίωμα πλήρους συνταξιοδότησης, ενώ μέσα στη χρονιά που διανύουμε, συμπληρώνουν 34 χρόνια απασχόλησης επιπλέον 700 εργαζόμενοι. Προσθέτοντας το 2011 ακόμη 700 εργαζόμενους οι οποίοι θα έχουν συμπληρώσει τότε τα απαιτούμενα χρόνια για πλήρη σύνταξη, σε βάθος διετίας θα μπορούν να αποχωρήσουν εκούσια 2.400 εργαζόμενοι.
Οι υπερωρίες
Ο βασικός λόγος που οι εργαζόμενοι επέλεγαν όλα αυτά τα χρόνια τη μη συνταξιοδότησή τους, παρά το γεγονός ότι είχαν συμπληρώσει τα συντάξιμα χρόνια, συνδέεται άμεσα με τις υπερωρίες που φτάνουν ακόμα και στον υπερδιπλασιασμό των καθαρών αποδοχών τους.
Ο καθαρός μισθός φθάνει τα 1.500 ευρώ, αλλά συνυπολογίζοντας υπερωρίες και πληρωμένα ρεπό, οι μηνιαίες αποδοχές του φτάνουν και τις 4.000 ευρώ.
Δεδομένου ότι το ύψος της σύνταξης συμπληρώνοντας 34 χρόνια απασχόλησης θα κινείται στα επίπεδα των 2.000 ευρώ, ο υπάλληλος αυτός εκ των πραγμάτων επιλέγει να συνεχίσει να εργάζεται. Με την περικοπή τους όμως η συνταξιοδότηση φαντάζει πλέον πιο ελκυστική.
Την τελευταία δε πενταετία το κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού τριπλασιάστηκε, με τις ετήσιες αμοιβές πολλών εργαζομένων να ξεπερνούν τις 100.000 ευρώ.
Μάλιστα, η πολιτική εύνοιας των «ημετέρων» τα τελευταία χρόνια είχε ως αποτέλεσμα το ετήσιο κόστος δευτερευουσών απολαβών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να φθάσει το 2009 τα 30 εκ. ευρώ, ποσοστό που αντιστοιχεί στο 50% των τακτικών αποδοχών του προσωπικού.
Ενώ το 2004 στον όμιλο ΟΣΕ και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπήρχαν 8.412 εργαζόμενοι με κόστος μισθοδοσίας 248 εκ. ευρώ (197 εκ. ευρώ τακτικές αποδοχές και 51 εκ. ευρώ πρόσθετες αποδοχές), το 2009 με 6.345 εργαζομένους, δηλαδή 2.100 λιγότερους, το κόστος εκτινάχθηκε στα 302 εκ. ευρώ (226 εκ. ευρώ τακτικές αποδοχές και 76 εκ. ευρώ πρόσθετες αποδοχές).
Το μέσο ετήσιο κόστος ανά εργαζόμενο εκτινάχθηκε από 29.485 ευρώ το 2004 σε 47.530 ευρώ το 2009, καταγράφοντας αύξηση κατά 62%.
Με... 900 τρέχουν οι ετήσιες ζημίες
Ο άκρατος δανεισμός πίσω από την πρωτοφανή και σκανδαλώδη κακοδιαχείριση του ΟΣΕ, δημιούργησε ένα χρέος που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρα. Συγκεκριμένα, το συσσωρευμένο χρέος κατά το μέρος των οφειλόμενων δανείων του Οργανισμού την 31/12/2009 ήταν 8,5 δις. ευρώ, που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Η δραματική αύξηση του χρέους από τα 3,2 δισ. ευρώ το 2004 στα 8,5 δισ. ευρώ το 2009(2,5 φορές πάνω) είχε καταστρεπτικά αποτελέσματα για την πορεία των οικονομικών του ομίλου, αλλά λόγω του μεγέθους υποθηκεύει ως ένα βαθμό και τη δημοσιονομική σταθερότητα της χώρας. Ετσι, το σύνολο των ετήσιων υποχρεώσεων πληρωμών δανείων ΟΣΕ τα επόμενα χρόνια θα φτάσουν σε ύψος που είναι αδύνατον να αποπληρωθούν εάν δεν ληφθούν ριζικά μέτρα.
Συγκεκριμένα, με βάση τα σημερινά δεδομένα το 2015 οι ετήσιες υποχρεώσεις πληρωμών δανείων θα έχουν εκτοξευθεί στα 1,149 δισ. ευρώ και το 2016 στα 1,54 δισ. ευρώ.
Τα ετήσια ελλείμματα που παράγει ο ΟΣΕ έφτασαν από 570 εκ. ευρώ το 2004, σε 950 εκ. ευρώ το 2007 και το 2009 ξεπέρασαν τα 900 εκ. ευρώ.
Το προφίλ
Στον ΟΣΕ απασχολούνται 6.345 εργαζόμενοι με μέσο ετήσιο μισθοδοτικό κόστος 47.530 ευρώ.
Το συσσωρευμένο χρέος την 31/12/2009 ήταν 8,5 δισ. ευρώ, που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Κώστας Νάνος
4/7/2010
http://www.ethnos.gr/politiki/arthro/to_fagopoti_ston_ose-18664948/
Σκίτσο του ΑΡΚΑ
ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ 2004-2007
Διώξεις σε 13 άτομα για το σκάνδαλο του ΟΣΕ.
Οι κατηγορούμενοι είναι πρώην μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου του οργανισμού και μέλη επιτροπών
Η υπόθεση που ερευνά η Δικαιοσύνη αφορά αλλαγή προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, κόστους 3,2 δισ. ευρώ
Η υπόθεση που ερευνά η Δικαιοσύνη αφορά αλλαγή προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, κόστους 3,2 δισ. ευρώ
Ποινικές διώξεις σε βαθμό κακουργήματος εναντίον 13 προσώπων, πρώην μελών του ΔΣ του ΟΣΕ αλλά και μελών των επιτροπών, άσκησε η Εισαγγελία Πρωτοδικών της Αθήνας σχετικά με υποθέσεις διασπάθισης δημοσίου χρήματος την περίοδο 2004-2007.
Η εισαγγελέας Πόπη Παπανδρέου, η οποία είχε διενεργήσει τη σχετική έρευνα, άσκησε ποινικές διώξεις για απιστία στην υπηρεσία και ηθική αυτουργία στην πράξη σε βαθμό κακουργήματος. Για την ίδια υπόθεση, η ίδια εισαγγελέας είχε αποστείλει ένα σκέλος της δικογραφίας στη Βουλή, καθώς υπουργός Μεταφορών τη συγκεκριμένη περίοδο ήταν ο Μιχάλης Λιάπης, ξάδελφος του πρώην πρωθυπουργού Κώστα Καραμανλή. Η έρευνα συνεχίστηκε για τα μη πολιτικά πρόσωπα, τα οποία αναμένεται να κληθούν ως κατηγορούμενοι από τον ανακριτή.
Η έρευνα είχε ξεκινήσει ύστερα από καταγγελίες του τότε βουλευτή και νυν υφυπουργού Ντίνου Ρόβλια, αλλά και έπειτα από δημοσιεύματα του Τύπου που αναφέρονταν σε «πάρτι διασπάθισης δημοσίου χρήματος στον ΟΣΕ».
Η υπόθεση αφορούσε: Αλλαγή προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, κόστους 3,2 δισ. ευρώ, η οποία έγινε χωρίς διαγωνισμό, ενοικίαση 8 συρμών (αμαξοστοιχία Ντεσίρο) που είχε παραδώσει η Siemens πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 και κόστισε όσο και η τιμή αγοράς, δηλαδή 8 εκατ. ευρώ συν ΦΠΑ, καθυστερημένη παράδοση των αυτόματων πωλητών εισιτηρίων, τον διαγωνισμό για τη φύλαξη των εγκαταστάσεων του ΟΣΕ για χρονικό διάστημα 2 ετών, αξίας περίπου 6 εκατ. ευρώ.
7/7/2012
http://www.ethnos.gr/koinonia/arthro/diokseis_se_13_atoma_gia_to_skandalo_tou_ose-63681518/
Στη Βουλή ο φάκελος Λιάπη για τον ΟΣΕ
Επάνω στο όνομα του πρώην υπουργού Μεταφορών, Μιχάλη Λιάπη, «σκόνταψε» η έρευνα της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Αθηνών σχετικά με το «φαγοπότι» που συντελέστηκε στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος τη διετία 2005-2007.
Η αρμόδια εισαγγελέας που χειρίζεται την υπόθεση, κυρία Πόπη Παπανδρέου, απέστειλε τη δικογραφία στον Άρειο Πάγο, ο οποίος με τη σειρά του θα τη διαβιβάσει αμελλητί στη Βουλή, προκειμένου να διερευνηθούν οι τυχόν ποινικές ευθύνες του πρώην υπουργού.
Παράλληλα, η ποινική προκαταρκτική έρευνα συνεχίζεται σε ό, τι αφορά τα φυσικά πρόσωπα της υπόθεσης, καθώς εντός των προσεχών ημερών αναμένεται να κληθούν περίπου 20 στελέχη του Σιδηροδρομικού Οργανισμού, προκειμένου να εξεταστούν ως ύποπτοι.
Η μεγάλη «λεηλασία»
Η εισαγγελική έρευνα στον ΟΣΕ είχε ξεκινήσει με αφορμή δημοσιεύματα του Τύπου που αποκάλυπταν τον τρόπο διασπάθισης του δημοσίου χρήματος αλλά και τις καταγγελίες του Ντίνου Ρόβλια.
Οι Αρχές άνοιξαν τον φάκελο που αφορούσε στην πρωτοφανή διασπάθιση δημοσίου χρήματος επί ημερών του πρώην υπουργού Μεταφορών, Μιχάλη Λιάπη, που εκτροχίασε τον Οργανισμό, όπως τα εκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν για άχρηστο τροχαίο υλικό, τα υπέρογκα ποσά που δόθηκαν για τρένα που παρέχονταν… δωρεάν, αλλά και τις σκοτεινές διαδρομές που ακολουθήθηκαν προκειμένου να εξυπηρετηθούν εταιρείες «ημετέρων».
Επιπλέον, ανέσυραν από το αρχείο την υπόθεση των αυτοκινηταμαξών προαστιακού τύπου DESIRO CLASSIC VT 642, ενώ ήλεγξαν και τις αγαστές σχέσεις που υπήρχαν μεταξύ πολιτικών προσώπων και επιχειρηματιών και δη τον ρόλο που διαδραμάτισε σύζυγος πρώην υπουργικού στελέχους που φέρεται να μεσολάβησε για να δοθεί έργο σε φιλικό της πρόσωπο.
Τι έψαξαν οι εισαγγελείς
Στο μικροσκόπιο της έρευνας μπήκαν τα εξής θέματα:
α) η αλλαγή των προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ
β) η εγκατάλειψη από τη Διοίκηση του ΟΣΕ της συντήρησης της γραμμής και του τροχαίου υλικού και το κατά πόσο συνδέεται αυτή με την ύπαρξη ατυχημάτων
γ) η αδικαιολόγητη καθυστέρηση παράδοσης από τον ανάδοχο του ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος διαχείρισης επιβατικών μεταφορών του ΟΣΕ
δ) η σκανδαλώδης ενοικίαση από τον ΟΣΕ οκτώ συρμών τύπου Desiro και
ε) ο διαγωνισμός για την παροχή υπηρεσιών φύλαξης με ανθρώπινο δυναμικό των εγκαταστάσεων του ΟΣΕ για χρονικό διάστημα δύο ετών, αξίας 6.098.400 ευρώ.
«Δωρεάν» τρένα επί… πληρωμή
Από τις πλέον σκανδαλώδεις χαρακτηρίζεται η υπόθεση μίσθωσης οκτώ ντιζελοκίνητων αυτοκινηταμαξών προαστιακού τύπου DESIRO CLASSIC VT 642, η οποία είχε μπει στο αρχείο. Για άγνωστους ή μάλλον εύκολα εννοούμενους λόγους, ο Οργανισμός αποφάσισε να καταβάλει (το 2007) για τη μίσθωσή τους αντίτιμο ενός εκατομμυρίου ευρώ τον μήνα, ενώ τα ίδια τρένα τού είχαν παραχωρηθεί δωρεάν! Για την ακρίβεια, το 2007, ο Οργανισμός κατέβαλε 16 εκατ. ευρώ για να μισθώσει για 16 μήνες τις οκτώ αυτοκινητάμαξες, οι οποίες ωστόσο είχαν παραχωρηθεί δωρεάν (!) στον ΟΣΕ από την κοινοπραξία Siemens-Ελληνικά Ναυπηγεία, από τον Ιανουάριο του 2004 μέχρι και τον Απρίλιο του 2007, ως ρήτρα για τη μη έγκαιρη παράδοση του καινούργιου τροχαίου υλικού.
Το υπόλοιπο των ρητρών που εξακολουθούσε να χρωστά η κοινοπραξία Siemens- Ελληνικά Ναυπηγεία προς τον ΟΣΕ ανερχόταν στο ποσό των 8,3 εκατομμυρίων ευρώ. Από την έρευνα, μάλιστα, προκύπτει ότι με το συγκεκριμένο ποσό τα οκτώ τρένα όχι μόνο θα μπορούσαν να παραμείνουν χωρίς καμία επιβάρυνση στη διάθεση του Οργανισμού για άλλους 78 μήνες, δηλαδή 6,5 χρόνια, αλλά το μίσθωμα το οποίο εν τέλει κατέβαλε ο ΟΣΕ αντιστοιχεί σχεδόν στην αξία της αγοράς τους.
Το άχρηστο, τροχαίο υλικό
Έτερο, υπό διερεύνηση, σκάνδαλο που φέρεται να ζημίωσε τον ΟΣΕ με εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ είναι και εκείνο της προμήθειας τροχαίου υλικού, συνολικού κόστους 3,2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Τον Ιούλιο του 2006, η αρμόδια διακομματική επιτροπή της Βουλής ενέκρινε -και μάλιστα ομόφωνα- το πρόγραμμα προμήθειας τροχαίου υλικού του Οργανισμού. Ωστόσο, στη συνέχεια διαπιστώθηκε καθυστέρηση στην έναρξη των διαγωνιστικών διαδικασιών.
Ο λόγος; Δημιουργήθηκε ανάγκη (;) για «αλλαγή των προδιαγραφών» του προς προμήθεια τροχαίου υλικού, παρά το γεγονός ότι οι αρχικές προδιαγραφές είχαν ήδη εγκριθεί ομόφωνα από την αρμόδια επιτροπή της Βουλής για την προμήθεια αγαθών σημαντικής οικονομικής ή τεχνολογικής αξίας. Δηλαδή, ο Οργανισμός προσπάθησε, χωρίς ουσιαστική τεκμηρίωση, να τροποποιήσει τις ήδη εγκεκριμένες προδιαγραφές των ντιζελοηλεκτραμαξών πορείας κανονικής γραμμής, μειώνοντας τη μέγιστη ταχύτητά τους.
Οι «μεθοδεύσεις» του, όμως, απερρίφθησαν από τη διακομματική επιτροπή της Βουλής και έτσι το Διοικητικό Συμβούλιο του Οργανισμού επινόησε άλλο τρόπο. Αποφάσισε να προμηθευτεί -σύμφωνα με τους καταγγέλλοντες- άχρηστο τροχαίο υλικό και συγκεκριμένα 50 ντιζελοκίνητες μηχανές που προορίζονται για έλξη εμπορικών αμαξοστοιχιών, μέγιστης ταχύτητας 120 χλμ. την ώρα, τη στιγμή που οι μέχρι τότε ομόφωνες αποφάσεις αφορούσαν σε μηχανές μικτής χρήσης (για εμπορικές και επιβατικές μεταφορές), μέγιστης ταχύτητας 180 χιλιομέτρων την ώρα.
Οι καταγγελίες συνδέουν το εν λόγω σκάνδαλο με συγκεκριμένα συμφέροντα, τα οποία προωθούσαν στον ΟΣΕ αυτές τις ντιζελοκίνητες μηχανές μικρής ταχύτητας. Αποτέλεσμα; H μη πραγματοποίηση της προμήθειας του επίμαχου τροχαίου υλικού μέχρι και σήμερα, με τεράστια υστέρηση εσόδων για τον Οργανισμό.
14 Μαρτίου 2012
http://www.zougla.gr/politiki/article/sti-vouli-o-fakelos-liapi-gia-to-skandalo-ston-ose
Τρεις δικογραφίες για τον Μ. Λιάπη (ΟΣΕ, φορτηγά)
στο συρτάρι της Βουλής
Η Δικαιοσύνη «σκόνταψε» σε συμβάσεις που είχε υπογράψει ο πρώην υπουργός Μεταφορών, αλλά προστατεύτηκε από τον νόμο περί ευθύνης υπουργών, χωρίς να αναζητηθεί η εμπλοκή του.
O νόμος περί ευθύνης υπουργών και η σύντομη αποσβεστική προθεσμία που προβλέπει «προστάτευσαν» τρεις φορές τον Μιχάλη Λιάπη από τη Δικαιοσύνη, ενώπιον της οποίας βρέθηκε τελικά εξαιτίας της παραβίασης ενός κόκκινου σηματοδότη...
Τρεις δικογραφίες, που αφορούσαν «έργα και ημέρες» του επί θητείας του στο υπουργείο Μεταφορών, έφτασαν στη Βουλή, ωστόσο καμία δεν προχώρησε περαιτέρω.
Η πρώτη αφορούσε το έργο «Ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής, κατασκευή ηλεκτροκίνησης- σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης στο τμήμα Πειραιά - Αθήνα - Τρεις Γέφυρες» και διαβιβάστηκε στη Βουλή τον Μάρτιο του 2012.
Η δεύτερη ήταν για τις «μαϊμού» άδειες φορτηγών Δημοσίας Χρήσης και βυτιοφόρων- υπόθεση που αποκάλυψε η Realnews τον Νοέμβριο του 2009. Η τρίτη αφορούσε αγορά από τον ΟΣΕ ηλεκτραμαξών, καθώς και οκτώ συρμών τύπου Desiro, για τους οποίους ο οργανισμός κατέβαλλε αντίτιμο ενός εκατομμυρίου ευρώ τον μήνα, για δεκαέξι μήνες, ενώ θα μπορούσε ο οργανισμός, όχι μόνο να τα έχει δωρεάν λόγω ειδικής ρήτρας, αλλά να τα έχει αγοράσει με το αντίτιμο του ενοικίου.
Η σύμβαση του Προαστιακού
Η περιπέτεια του έργου «Ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής, κατασκευή ηλεκτροκίνησης- σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης στο τμήμα Πειραιά - Αθήνα - Τρεις Γέφυρες» ξεκίνησε το φθινόπωρο του 2002, όταν η ΕΡΓΟΣΕ ακύρωσε τον διαγωνισμό για το τρίτο κομμάτι του προαστιακού, λόγω των αντιδράσεων που προκλήθηκαν από την απουσία μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Τον Μάρτιο του 2003, επί υπουργίας Χρίστου Βερελή, εγκαταλείφθηκε η εγκεκριμένη χρηματοδότηση του εν λόγω έργου από το Γ' ΚΠΣ και αποφασίστηκε να γίνει με εθνικούς πόρους από τον ΟΣΕ. Στον πρώτο διαγωνισμό δεν υπεβλήθη καμία προσφορά. Στον επαναληπτικό εμφανίστηκε μία και μόνη κοινοπραξία, στην οποία και κατακυρώθηκε το έργο με απόφαση του Δ.Σ. του ΟΣΕ, μειοψηφούντος τότε του αιρετού Δημήτρη Καραπάvou. Η σύμβαση, ύψους 161 εκατ. ευρώ, ανατέθηκε με έκπτωση... 0,964% στην κοινοπραξία Siemens - ΑΚΤΩΡ – ΤΕΡΝΑ.
Παρόλο που, ως αντιπολίτευση, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας είχε προχωρήσει σε καταγγελίες για έργα του ΟΣΕ επί ΠΑΣΟΚ -μεταξύ αυτών και του προαστιακού- ο Μ. Λιάπης ως υπουργός Μεταφορών άναψε στις 26 Απριλίου 2005 το «πράσινο φως» για την υπογραφή της σύμβασης από τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Κωνσταντίνο Γιαννακό.
Το έργο, αν και είχαν παρέλθει οι Ολυμπιακοί Αγώνες, χαρακτηρίστηκε «Ολυμπιακό» και έπρεπε να παραδοθεί στις 26 Δεκεμβρίου 2005.
Ωστόσο, παρά τις 12 παρατάσεις, ουδέποτε ολοκληρώθηκε, και έπειτα από τις καταγγελίες δύο πρώην στελεχών του ΟΣΕ, του Δ. Καραπάνου και του Εμμανουήλ Παναγιώτου, η υπόθεση μπήκε στο μικροσκόπιο της Δικαιοσύνης. Συγκεκριμένα, για τα μη πολιτικά πρόσωπα βρίσκεται στο στάδιο της κύριας ανάκρισης - έρευνας που διενεργεί ο ανακριτής κατά της Διαφθοράς Σπύρος Γεωργουλέας. Ωστόσο, για τον Μ. Λιάπη η υπόθεση έχει τελειώσει, λόγω παραγραφής..
Η καταγγελία για τα φορτηγά ΔΧ
Την ίδια τύχη είχε και η δεύτερη δικογραφία που διαβιβάστηκε στη Βουλή για τον πρώην υπουργό, η οποία είχε σχηματιστεί μετά την καταγγελία επιχειρηματία από τον Βόλο και ενέπλεκε τον Μ. Λιάπη σε παράνομες μετατροπές αδειών οχημάτων Δημόσιας Χρήσης.
Ο καταγγέλλων κατηγορούσε τον πρώην υπουργό, προσκομίζοντας και σχετικά έγγραφα, ότι παραβίασε τον νόμο του 1979, που απαγορεύει τη μετατροπή φορτηγών Δημόσιας Χρήσης πάσης κατηγορίας σε βυτιοφόρο διανομής υγρών καυσίμων, προκειμένου να εξυπηρετήσει συγκεκριμένα πρόσωπα, όπως ο τότε βουλευτής της Ν.Δ. Αλέξανδρος Παρίσης και ο συνεργάτης του Πιέρρος Δεμέστιχας.
Οπως ανέφερε, ύστερα από πολύχρονη ταλαιπωρία, οι αρμόδιες υπηρεσίες απέκλεισαν στον ίδιο τη χορήγηση τέτοιας άδειας, επικαλούμενες την υπουργική απόφαση του 1979, που έβαζε φρένο στις μετατροπές.
Σύμφωνα με τον επιχειρηματία, όμως, η δέσμευση δεν ίσχυε για όλους, αφού για 32 άδειες που μετατράπηκαν με παρέμβαση του πρώην υπουργού Μ. Λιάπη, ο περιορισμός του 1979 παρακάμφθηκε. Η δικογραφία που σχηματίστηκε διαβιβάστηκε στη Βουλή τον Νοέμβριο του 2009 από τον αντεισαγγελέα του Αρείου Πάγου Νίκο Παντελή
Οπως όμως επισήμαινε ο εισαγγελικός λειτουργός στο διαβιβαστικό έγγραφο, τυχόν αξιόποινες πράξεις του Μ. Λιάπη ήταν πλέον παραγεγραμμένες, αφού είχαν παρέλθει οι δύο σύνοδοι της Βουλής από τότε που ασκούσε τα καθήκοντά του.
Η μίσθωση των Desiro
Στον «κάλαθο» της παραγραφής κατέληξε και η τρίτη δικογραφία, μία υπόθεση για την οποία το καλοκαίρι του 2012 ασκήθηκαν διώξεις σε βαθμό κακουργήματος για απιστία και άμεση συνεργεία σε αυτή εις βάρος 13 στελεχών του ΟΣΕ, της περιόδου 2004-2007, για αποφάσεις που έλαβαν και οι οποίες φέρεται να ζημίωσαν τον οργανισμό.
Την έρευνα αυτή είχε διενεργήσει η εισαγγελέας Πόπη Παπανδρέου, έπειτα από καταγγελίες για πράξεις και παραλείψεις υψηλόβαθμων στελεχών του ΟΣΕ, όσον αφορά τις διαδικασίες προμηθειών και τήρησης συμβάσεων.
Λίγους μήνες πριν ασκήσει τη δίωξη, είχε ζητήσει να διαβιβαστεί η δικογραφία στη Βουλή, αφού «σκόνταψε» πάνω στον Μ. Λιάπη, ο οποίος την επίμαχη περίοδο ήταν υπουργός Μεταφορών.
Η σχηματισθείσα δικογραφία περιελάμβανε τρία σκέλη. Το πρώτο αφορούσε την αλλαγή των προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ. Συγκεκριμένα, επρόκειτο για πρόγραμμα αγοράς ηλεκτραμαξών πορείας κανονικής γραμμής-συνολικού κόστους 3,2 δισ. ευρώ- που τον Ιούλιο του 2006 είχε εγκριθεί ομόφωνα από την αρμόδια Διακομματική Επιτροπή της Βουλής, οι διαγωνιστικές διαδικασίες, όμως, φέρεται να καθυστερούσαν επειδή επιχειρήθηκε αλλαγή των προδιαγραφών του υλικού.
Παρόλο που οι νέες προδιαγραφές απορρίφθηκαν από τη Βουλή, το διοικητικό συμβούλιο του οργανισμού αποφάσισε να προμηθευτεί 50 ντιζελοκίνητες μηχανές βάσει αυτών.
Σύμφωνα με δικαστικές πηγές, τις μη εγκεκριμένες από τη Βουλή προδιαγραφές φέρεται να πληρούσαν ηλεκτράμαξες άλλης εταιρείας, αντιπρόσωπος της οποίας ήταν συγγενικό πρόσωπο του Μ. Λιάπη.
Το δεύτερο σκέλος αφορούσε την ανοχή που φέρεται να επέδειξε η διοίκηση του ΟΣΕ στην καθυστέρηση της παράδοσης από τον ανάδοχο του ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος διαχείρισης επιβατικών μεταφορών του οργανισμού, ενώ το τρίτο αφορούσε την ενοικίαση από τον ΟΣΕ οκτώ συρμών τύπου Desiro.
Οι συρμοί ενοικιάστηκαν αντί αντιτίμου ενός εκατομμυρίου ευρώ τον μήνα, για δεκαέξι μήνες, όταν τα τρένα αυτά θα μπορούσε ο οργανισμός να τα έχει δωρεάν ως τήρηση της ρήτρας για τη μη έγκαιρη παράδοση του καινούργιου τροχαίου υλικού από την κοινοπραξία Siemens - Ελληνικά Ναυπηγεία. Μάλιστα, όπως αναφερόταν στο εισαγγελικό πόρισμα, με το ποσό της ενοικίασης τα τρένα θα μπορούσαν σχεδόν να έχουν αγοραστεί..
Της Άννας Κανδύλη από την ''Realnews''
Δεκέμβριος 30, 2013
http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/6201-treis-dikografies-gia-ton-m-liapi-ose-fortiga-sto-syrtari-tis-voulis.html
Η ΑΜΑΡΤΩΛΗ ΣΥΜΒΑΣΗ 994/2005
Την σύμβαση 994/2005 του Προαστιακού σιδηροδρόμου φέρνει και πάλι στην βουλή, ο ανεξάρτητος βουλευτής Ν.Νικολόπουλος
http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2013/11/9942005.html
ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΟΣΕ-Μέρος Α'
http://mlp-blo-g-spot.blogspot.gr/2011/04/blog-post.html
ΠΟΙΟΙ ΚΑΙ ΠΩΣ ΧΡΕΟΚΟΠΗΣΑΝ ΤΑ ΤΡΕΝΑ
Η "περαίωση" του ΟΣΕ
Με συνεχόμενα λογιστικά τρικ και σκάνδαλα ο ΟΣΕ συσσώρευσε χρέη που δεν έπρεπε να είναι δικά του. Τώρα οργανώνεται η συρρίκνωση και η εκποίησή του.
Θα πληρώσει κανείς;
http://www.iospress.gr/ios2010/ios20100926.htm
http://www.kathimerini.gr/329730/article/oikonomia/epixeirhseis/pws-sth8hke-h-kompina-me-to-skrap-poy-stoixise-ekatommyria-ston-ose
Το φαγοπότι στον ΟΣΕ
Απευθείας αναθέσεις, παραχωρήσεις ακινήτων, «μαύρα βαγόνια», σκανδαλώδεις εκπτώσεις έως και 86% σε εταιρείες ημετέρων
Βουνό σχηματίζουν οι φάκελοι για σκανδαλώδεις υποθέσεις κακοδιαχείρισης και κατασπατάλησης δημόσιου χρήματος στον ΟΣΕ, που οδηγούνται στον εισαγγελέα. Πρωτοφανές όργιο κακοδιοίκησης σε βάρος του πλέον προβληματικού Οργανισμού του Δημοσίου, ο οποίος βουλιάζει σε συσσωρευμένα χρέη δισεκατομμυρίων ευρώ, που αντιστοιχούν στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Την ίδια ώρα που ο ΟΣΕ αντιμετωπίζει ταμειακό αδιέξοδο, με τις τράπεζες να αρνούνται να χρηματοδοτήσουν τον υπερχρεωμένο οργανισμό, ένα παζλ «αμαρτωλών» συμβάσεων με πολλούς πρωταγωνιστές τα τελευταία χρόνια έχει αρχίσει να σχηματίζεται αποτυπώνοντας μια πρωτοφανή εικόνα ασυδοσίας.
Σκανδαλώδεις εκπτώσεις έως και 86% επί του κομίστρου σε ημέτερες πολυεθνικές και εγχώριες μεταφορικές εταιρείες, μαύρα βαγόνια που χάνονταν ή δεν τιμολογούνταν, κυκλώματα υπαλλήλων που λυμαίνονταν τον οργανισμό «φουσκώνοντας» τις μισθοδοσίες, οι οποίες θυμίζουν αμοιβές «golden boys», αποτυπώνουν την εικόνα διοικητικού χάους και ασυδοσίας που επικρατούσε τα τελευταία χρόνια στον ΟΣΕ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως καταγγέλλουν στο «Εθνος της Κυριακής» υψηλόβαθμα στελέχη του υπουργείου Μεταφορών, λειτουργούσε τα προηγούμενα χρόνια για να εξυπηρετεί μόνο τα συμφέροντα πολυεθνικών μεταφορικών εταιρειών και ντόπιων επιτήδειων μεσαζόντων, οι οποίοι με τη «βοήθεια» διαπλεκόμενων διευθύνσεων κέρδιζαν εις βάρος του ΟΣΕ.
Χαρακτηριστική περίπτωση, η υπόθεση της εταιρείας «ΤΑΒΛΟΤΖΙΚΣ», όπου με το πρόσχημα πιλοτικής ανάθεσης μεταφοράς μικροδεμάτων καλύφθηκε ένα σκάνδαλο απευθείας ανάθεσης μεταφορικού έργου πολλών εκατομμυρίων ευρώ στη συγκεκριμένη εταιρεία και με τεράστια ζημία του ΟΣΕ, ο οποίος εισέπραττε ελάχιστο κόμιστρο έναντι δυσανάλογου για αυτόν κόστους.
Οργιο διαφθοράς
Η απευθείας αυτή ανάθεση που ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2006, χωρίς καθορισμό συνολικού οικονομικού αντικειμένου, συνεχίστηκε μέχρι το 2008 με αλλεπάλληλες παράνομες αναθέσεις. Οι συμβάσεις συγκεντρώνονται και θα αποσταλούν στον εισαγγελέα.
Με τον ελεγκτικό μηχανισμό υπό διάλυση, βαγόνια χάνονταν, δεν τιμολογούνταν (μαύρα βαγόνια) και προϊόντα λεηλατούνταν, τα οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποζημίωνε, με αποτέλεσμα η εταιρεία να μεταφέρει προϊόντα και αντί να εισπράττει έσοδα, να πληρώνει αποζημιώσεις.
Από οργανωτικό αλαλούμ έπασχε όμως τα τελευταία χρόνια και η πολιτική για τον ΟΣΕ σε σχέση με τα ακίνητα, με την αρμοδιότητα να προβλέπεται αρχικά στη ΓΑΙΑΟΣΕ μετά στον ΟΣΕ και τελικά στη ΕΡΓΟΣΕ. Αποτέλεσμα του διοικητικού αυτού χάους ήταν η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ, με αξία 4,6 δισ. ευρώ, να έχει συμβατικά έσοδα της τάξης των 3,3 εκ. ευρώ ετησίως, σημαντικό μέρος του οποίου δεν εισπράττεται ποτέ.
Με την προηγούμενη πολιτική, ενώ την αρμοδιότητα σύναψης και διαχείρισης των συμβάσεων μίσθωσης είχε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η είσπραξη πραγματοποιούνταν από τις υπηρεσίες του ΟΣΕ ή της ΕΔΙΣΥ χωρίς κεντρικό έλεγχο.
Πρόσφατα ανακαλύφθηκε η μη καταβολή μισθωμάτων για σημαντικό ακίνητο του ΟΣΕ για διάστημα άνω των 8 μηνών, με αποτέλεσμα τη συσσώρευση χρεών πάνω από 700.000 ευρώ.
Πλέον, η ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών προχώρησε στο άνοιγμα ειδικού τραπεζικού λογαριασμού για την καταβολή μισθωμάτων, προκειμένου να είναι δυνατή η άμεση και κεντρική παρακολούθηση των συμβάσεων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα σκανδαλώδους διαχείρισης της ακίνητης περιουσίας αποτελούν τα βιομηχανικά κτίρια Κ1-Κ2 στο Θριάσιο Πεδίο. Από το 2006, τα κτίρια Κ1 και Κ2, αξίας άνω των 40 εκ. ευρώ, τα οποία κατασκευάστηκαν το 2004 για τη στέγαση των εγκαταστάσεων συντήρησης τροχαίου υλικού, παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες για τη διακίνηση και αποθήκευση προϊόντων, με αποτέλεσμα όχι μόνο την απώλεια σημαντικών εσόδων για τον ΟΣΕ, αλλά και την άμεση οικονομική του ζημία με την επιβάρυνση υπέρογκων λογαριασμών παροχών κοινής ωφέλειας (ΔΕΗ, ΕΥΔΑΠ). Η ζημία ξεπερνά τα 10 εκ. ευρώ.
Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της κακοδιαχείρισης αρκεί να αναφέρουμε ότι ο οργανισμός «Αθήνα 2004», που ενοικίαζε στο παρελθόν το κτίριο Κ1 συνολικής έκτασης 20.000 τ.μ., κατέβαλλε ετήσιο μίσθωμα της τάξεως των 4,2 εκατ. ευρώ.
Παρ' όλα αυτά η εταιρεία που ενοικίασε στη συνέχεια τη συγκεκριμένη αποθήκη στο Θριάσιο είχε συμφωνήσει με την αρμόδια διεύθυνση στον ΟΣΕ να καταβάλλει μίσθωμα μόλις 100 ευρώ το μήνα και ενώ τα ετήσια λειτουργικά έξοδα ανέρχονταν σε 700.000 ευρώ. Στην προσπάθειά τους, μάλιστα, να δικαιολογήσουν το υπερβολικά χαμηλό μίσθωμα, το συμβόλαιο έκανε λόγο για ενοικίαση μόλις 20 τ.μ., άσχετα αν η συγκεκριμένη εταιρεία χρησιμοποιούσε και τα 20.000 τ.μ.
Για τις παραχωρήσεις αυτές έχουν κατατεθεί δύο μηνυτήριες αναφορές στον εισαγγελέα Πρωτοδικών Αθηνών, για να αποδοθούν ποινικές ευθύνες.
«Ράγες» σκανδάλων
Προμαχώνας: Το 2005 πραγματοποιήθηκε παράνομη εκμίσθωση, με μίσθωμα μικρότερο της αγοραίας αξίας (κατά 50%), ακάλυπτης έκτασης 17 στρεμμάτων στον Προμαχώνα για τη διακίνηση εμπορευματικών φορτίων. Η υπόθεση βρίσκεται στον εσωτερικό ελεγκτή του ΟΣΕ, προκειμένου να προωθηθεί στη συνέχεια στον εισαγγελέα.
Επιβατικός Σταθμός Θεσσαλονίκης: Ενώ είχε αποφασιστεί η μεταφορά όλων των υπηρεσιών του ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη στον επιβατικό σταθμό και δαπανήθηκε για τον σκοπό αυτό μεγάλο ποσό, της τάξεως των 400.000 ευρώ, το προσωπικό του ΟΣΕ αρνήθηκε να μεταφερθεί. Το θέατρο του παραλόγου συνεχίστηκε με την κατεδάφιση των χώρων αυτών, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για άλλη χρήση.
«Τον έκαναν Ολυμπιακή»
Μάχη με τον χρόνο θα δώσει η ηγεσία του υπ. Μεταφορών.
«Το πρόβλημα που καλούμαστε να λύσουμε με τον ΟΣΕ, σε ένα συγκεκριμένο, δυσμενές, οικονομικό περιβάλλον, δεν θέλει εξωραϊσμούς, αλλά δραστικές τομές. Η κυβέρνηση της ΝΔ συνειδητά επιχείρησε να απαξιώσει τον Οργανισμό για να έχει την τύχη της Ολυμπιακής». Δημήτρης Ρέππας Υπ. Μεταφορών
«Στο δίλημμα να κλείσει ή να παραμείνει ζωντανός ο ΟΣΕ, εμείς λέμε ότι μπορεί να υπάρξει μέλλον για τον σιδηρόδρομο. Απλώς αυτό το μέλλον θέλει επώδυνες αλλαγές, τις οποίες η κυβέρνηση αυτή έχει αποφασίσει να τις προχωρήσει». ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑς ΓΓ. Υπ. Μεταφορών
ΟΙ «ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΕΙΣ»
«Εισιτήριο» βολέματος ημετέρων στα συμβούλια
Τέσσερις «αναδιαρθρώσεις» βίωσε ο ΟΣΕ τη τελευταία πενταετία που είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία, την κατάργηση και την επανασυγχώνευση εταιρειών του ομίλου(ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ), από τις οποίες παρέλασαν δεκάδες πρόεδροι και διευθύνοντες σύμβουλοι.
Ενώ όλη η αναγκαία προεργασία είχε ολοκληρωθεί από το 2004, η πρώτη αναδιοργάνωση του ομίλου ΟΣΕ σε εναρμόνιση της κοινοτικής νομοθεσίας ανακοινώθηκε με καθυστέρηση 3 ετών το 2006. Δημιουργήθηκαν οι εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ χωρίς κανένα προγραμματισμό και χωρίς στοιχειώδη προετοιμασία(εταιρείες χωρίς λογιστήρια, χωρίς οικονομικές υπηρεσίες, χωρίς λογιστικό διαχωρισμό λογαριασμών υποδομής και εκμετάλλευσης).
Αντικείμενο παραλογισμού αποτέλεσε η δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που κλήθηκε ουσιαστικά να λειτουργήσει παράνομα, χωρίς άδεια σιδηροδρομικής εταιρείας, χωρίς πιστοποιητικά ασφαλείας, χωρίς τροχαίο υλικό, χωρίς εγκαταστάσεις συντήρησης και χωρίς γραφεία. Το 2006 η Θριάσιο Α.Ε. Μετονομάστηκε σε Εμπορευματικά Κέντρα Α.Ε., ενώ καταργήθηκε η εταιρεία του ομίλου ΕΤΙΔΥ.
Το 2007 αποσχίστηκαν οι κλάδοι εκμετάλλευσης μεταφορών και διαχείρισης της υποδομής και μεταφέρθηκαν στις εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ. Η εταιρεία Εμπορευματικά Κέντρα Α.Ε. απορροφάται από τη ΓΑΙΑΟΣΕ και η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ απορροφάται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Τον Ιανουάριο του 2008 ανακοινώνεται η πρώτη εκδοχή της νέας αναδιοργάνωσης του ΟΣΕ και τον Αύγουστο δημοσιοποιείται η δεύτερη εκδοχή με σημαντικές τροποποιήσεις. Στην πρώτη εκδοχή η ΓΑΙΑΟΣΕ φέρεται να απορροφάται από τον ΟΣΕ και στη δεύτερη από την ΕΡΓΟΣΕ.
Εν συνεχεία ανακοινώνεται η απορρόφηση της ΕΔΙΣΥ από τον ΟΣΕ, αλλά τον Αύγουστο του 2008 ανακοινώνεται ότι παρά την συγχώνευση, το σύνολο των αρμοδιοτήτων του ΕΔΙΣΥ, περνάει στην ΕΡΓΟΣΕ και με τον ν.3710/08 η ΕΡΓΟΣΕ αναλαμβάνει τις αρμοδιότητες συντήρησης και κυκλοφορίας στο δίκτυο και διαχείρισης των ακινήτων. Με τον ίδιο νόμο προβλέπεται η συγχώνευση ΓΑΙΑΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ που όμως δεν πραγματοποιείται. Το ίδιο συνέβη και στην περίπτωση των εταιρειών ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ. Αν και προβλεπόταν η συγχώνευση τους δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ.
Αυξήσεις 62%!
Πάρτι διαρκείας με τους μισθούς
Μετατάξεις και συνταξιοδοτήσεις πλεονάζοντος προσωπικού, περικοπές ζημιογόνων δρομολογίων, αναπροσαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής και αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας, αποτελούν τις βασικές παραμέτρους του σχεδίου εξυγίανσης στον ΟΣΕ.
Το μεγάλο στοίχημα της κυβέρνησης και της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών είναι στο διάστημα που μεσολαβεί μέχρι τον Μάρτιο του 2011 ο ΟΣΕ να έχει πετύχει ισοσκελισμένη λειτουργία, καλύπτοντας τα έξοδά του από τα έσοδά του.
Στα άμεσα πλάνα περιλαμβάνεται το κλείσιμο των ζημιογόνων δρομολογίων εκτός του βασικού άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης και άμεση «έξοδος» από τον ΟΣΕ για περίπου 1.000 άτομα.
Από τους 6.500 εργαζομένους που απασχολούνται σήμερα στον ΟΣΕ, περί τους 1.000 έχουν ήδη θεμελιώσει δικαίωμα πλήρους συνταξιοδότησης, ενώ μέσα στη χρονιά που διανύουμε, συμπληρώνουν 34 χρόνια απασχόλησης επιπλέον 700 εργαζόμενοι. Προσθέτοντας το 2011 ακόμη 700 εργαζόμενους οι οποίοι θα έχουν συμπληρώσει τότε τα απαιτούμενα χρόνια για πλήρη σύνταξη, σε βάθος διετίας θα μπορούν να αποχωρήσουν εκούσια 2.400 εργαζόμενοι.
Οι υπερωρίες
Ο βασικός λόγος που οι εργαζόμενοι επέλεγαν όλα αυτά τα χρόνια τη μη συνταξιοδότησή τους, παρά το γεγονός ότι είχαν συμπληρώσει τα συντάξιμα χρόνια, συνδέεται άμεσα με τις υπερωρίες που φτάνουν ακόμα και στον υπερδιπλασιασμό των καθαρών αποδοχών τους.
Ο καθαρός μισθός φθάνει τα 1.500 ευρώ, αλλά συνυπολογίζοντας υπερωρίες και πληρωμένα ρεπό, οι μηνιαίες αποδοχές του φτάνουν και τις 4.000 ευρώ.
Δεδομένου ότι το ύψος της σύνταξης συμπληρώνοντας 34 χρόνια απασχόλησης θα κινείται στα επίπεδα των 2.000 ευρώ, ο υπάλληλος αυτός εκ των πραγμάτων επιλέγει να συνεχίσει να εργάζεται. Με την περικοπή τους όμως η συνταξιοδότηση φαντάζει πλέον πιο ελκυστική.
Την τελευταία δε πενταετία το κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού τριπλασιάστηκε, με τις ετήσιες αμοιβές πολλών εργαζομένων να ξεπερνούν τις 100.000 ευρώ.
Μάλιστα, η πολιτική εύνοιας των «ημετέρων» τα τελευταία χρόνια είχε ως αποτέλεσμα το ετήσιο κόστος δευτερευουσών απολαβών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να φθάσει το 2009 τα 30 εκ. ευρώ, ποσοστό που αντιστοιχεί στο 50% των τακτικών αποδοχών του προσωπικού.
Ενώ το 2004 στον όμιλο ΟΣΕ και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπήρχαν 8.412 εργαζόμενοι με κόστος μισθοδοσίας 248 εκ. ευρώ (197 εκ. ευρώ τακτικές αποδοχές και 51 εκ. ευρώ πρόσθετες αποδοχές), το 2009 με 6.345 εργαζομένους, δηλαδή 2.100 λιγότερους, το κόστος εκτινάχθηκε στα 302 εκ. ευρώ (226 εκ. ευρώ τακτικές αποδοχές και 76 εκ. ευρώ πρόσθετες αποδοχές).
Το μέσο ετήσιο κόστος ανά εργαζόμενο εκτινάχθηκε από 29.485 ευρώ το 2004 σε 47.530 ευρώ το 2009, καταγράφοντας αύξηση κατά 62%.
Με... 900 τρέχουν οι ετήσιες ζημίες
Ο άκρατος δανεισμός πίσω από την πρωτοφανή και σκανδαλώδη κακοδιαχείριση του ΟΣΕ, δημιούργησε ένα χρέος που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρα. Συγκεκριμένα, το συσσωρευμένο χρέος κατά το μέρος των οφειλόμενων δανείων του Οργανισμού την 31/12/2009 ήταν 8,5 δις. ευρώ, που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Η δραματική αύξηση του χρέους από τα 3,2 δισ. ευρώ το 2004 στα 8,5 δισ. ευρώ το 2009(2,5 φορές πάνω) είχε καταστρεπτικά αποτελέσματα για την πορεία των οικονομικών του ομίλου, αλλά λόγω του μεγέθους υποθηκεύει ως ένα βαθμό και τη δημοσιονομική σταθερότητα της χώρας. Ετσι, το σύνολο των ετήσιων υποχρεώσεων πληρωμών δανείων ΟΣΕ τα επόμενα χρόνια θα φτάσουν σε ύψος που είναι αδύνατον να αποπληρωθούν εάν δεν ληφθούν ριζικά μέτρα.
Συγκεκριμένα, με βάση τα σημερινά δεδομένα το 2015 οι ετήσιες υποχρεώσεις πληρωμών δανείων θα έχουν εκτοξευθεί στα 1,149 δισ. ευρώ και το 2016 στα 1,54 δισ. ευρώ.
Τα ετήσια ελλείμματα που παράγει ο ΟΣΕ έφτασαν από 570 εκ. ευρώ το 2004, σε 950 εκ. ευρώ το 2007 και το 2009 ξεπέρασαν τα 900 εκ. ευρώ.
Το προφίλ
Στον ΟΣΕ απασχολούνται 6.345 εργαζόμενοι με μέσο ετήσιο μισθοδοτικό κόστος 47.530 ευρώ.
Το συσσωρευμένο χρέος την 31/12/2009 ήταν 8,5 δισ. ευρώ, που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Κώστας Νάνος
4/7/2010
Σκίτσο του ΑΡΚΑ
ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ 2004-2007
Διώξεις σε 13 άτομα για το σκάνδαλο του ΟΣΕ.
Οι κατηγορούμενοι είναι πρώην μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου του οργανισμού και μέλη επιτροπών
Η υπόθεση που ερευνά η Δικαιοσύνη αφορά αλλαγή προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, κόστους 3,2 δισ. ευρώ
Η υπόθεση που ερευνά η Δικαιοσύνη αφορά αλλαγή προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, κόστους 3,2 δισ. ευρώ
Ποινικές διώξεις σε βαθμό κακουργήματος εναντίον 13 προσώπων, πρώην μελών του ΔΣ του ΟΣΕ αλλά και μελών των επιτροπών, άσκησε η Εισαγγελία Πρωτοδικών της Αθήνας σχετικά με υποθέσεις διασπάθισης δημοσίου χρήματος την περίοδο 2004-2007.
Η εισαγγελέας Πόπη Παπανδρέου, η οποία είχε διενεργήσει τη σχετική έρευνα, άσκησε ποινικές διώξεις για απιστία στην υπηρεσία και ηθική αυτουργία στην πράξη σε βαθμό κακουργήματος. Για την ίδια υπόθεση, η ίδια εισαγγελέας είχε αποστείλει ένα σκέλος της δικογραφίας στη Βουλή, καθώς υπουργός Μεταφορών τη συγκεκριμένη περίοδο ήταν ο Μιχάλης Λιάπης, ξάδελφος του πρώην πρωθυπουργού Κώστα Καραμανλή. Η έρευνα συνεχίστηκε για τα μη πολιτικά πρόσωπα, τα οποία αναμένεται να κληθούν ως κατηγορούμενοι από τον ανακριτή.
Η έρευνα είχε ξεκινήσει ύστερα από καταγγελίες του τότε βουλευτή και νυν υφυπουργού Ντίνου Ρόβλια, αλλά και έπειτα από δημοσιεύματα του Τύπου που αναφέρονταν σε «πάρτι διασπάθισης δημοσίου χρήματος στον ΟΣΕ».
Η υπόθεση αφορούσε: Αλλαγή προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, κόστους 3,2 δισ. ευρώ, η οποία έγινε χωρίς διαγωνισμό, ενοικίαση 8 συρμών (αμαξοστοιχία Ντεσίρο) που είχε παραδώσει η Siemens πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 και κόστισε όσο και η τιμή αγοράς, δηλαδή 8 εκατ. ευρώ συν ΦΠΑ, καθυστερημένη παράδοση των αυτόματων πωλητών εισιτηρίων, τον διαγωνισμό για τη φύλαξη των εγκαταστάσεων του ΟΣΕ για χρονικό διάστημα 2 ετών, αξίας περίπου 6 εκατ. ευρώ.
7/7/2012
http://www.ethnos.gr/koinonia/arthro/diokseis_se_13_atoma_gia_to_skandalo_tou_ose-63681518/
Επάνω στο όνομα του πρώην υπουργού Μεταφορών, Μιχάλη Λιάπη, «σκόνταψε» η έρευνα της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Αθηνών σχετικά με το «φαγοπότι» που συντελέστηκε στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος τη διετία 2005-2007.
Η αρμόδια εισαγγελέας που χειρίζεται την υπόθεση, κυρία Πόπη Παπανδρέου, απέστειλε τη δικογραφία στον Άρειο Πάγο, ο οποίος με τη σειρά του θα τη διαβιβάσει αμελλητί στη Βουλή, προκειμένου να διερευνηθούν οι τυχόν ποινικές ευθύνες του πρώην υπουργού.
Παράλληλα, η ποινική προκαταρκτική έρευνα συνεχίζεται σε ό, τι αφορά τα φυσικά πρόσωπα της υπόθεσης, καθώς εντός των προσεχών ημερών αναμένεται να κληθούν περίπου 20 στελέχη του Σιδηροδρομικού Οργανισμού, προκειμένου να εξεταστούν ως ύποπτοι.
Η μεγάλη «λεηλασία»
Η εισαγγελική έρευνα στον ΟΣΕ είχε ξεκινήσει με αφορμή δημοσιεύματα του Τύπου που αποκάλυπταν τον τρόπο διασπάθισης του δημοσίου χρήματος αλλά και τις καταγγελίες του Ντίνου Ρόβλια.
Οι Αρχές άνοιξαν τον φάκελο που αφορούσε στην πρωτοφανή διασπάθιση δημοσίου χρήματος επί ημερών του πρώην υπουργού Μεταφορών, Μιχάλη Λιάπη, που εκτροχίασε τον Οργανισμό, όπως τα εκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν για άχρηστο τροχαίο υλικό, τα υπέρογκα ποσά που δόθηκαν για τρένα που παρέχονταν… δωρεάν, αλλά και τις σκοτεινές διαδρομές που ακολουθήθηκαν προκειμένου να εξυπηρετηθούν εταιρείες «ημετέρων».
Επιπλέον, ανέσυραν από το αρχείο την υπόθεση των αυτοκινηταμαξών προαστιακού τύπου DESIRO CLASSIC VT 642, ενώ ήλεγξαν και τις αγαστές σχέσεις που υπήρχαν μεταξύ πολιτικών προσώπων και επιχειρηματιών και δη τον ρόλο που διαδραμάτισε σύζυγος πρώην υπουργικού στελέχους που φέρεται να μεσολάβησε για να δοθεί έργο σε φιλικό της πρόσωπο.
Τι έψαξαν οι εισαγγελείς
Στο μικροσκόπιο της έρευνας μπήκαν τα εξής θέματα:
α) η αλλαγή των προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ
β) η εγκατάλειψη από τη Διοίκηση του ΟΣΕ της συντήρησης της γραμμής και του τροχαίου υλικού και το κατά πόσο συνδέεται αυτή με την ύπαρξη ατυχημάτων
γ) η αδικαιολόγητη καθυστέρηση παράδοσης από τον ανάδοχο του ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος διαχείρισης επιβατικών μεταφορών του ΟΣΕ
δ) η σκανδαλώδης ενοικίαση από τον ΟΣΕ οκτώ συρμών τύπου Desiro και
ε) ο διαγωνισμός για την παροχή υπηρεσιών φύλαξης με ανθρώπινο δυναμικό των εγκαταστάσεων του ΟΣΕ για χρονικό διάστημα δύο ετών, αξίας 6.098.400 ευρώ.
«Δωρεάν» τρένα επί… πληρωμή
Από τις πλέον σκανδαλώδεις χαρακτηρίζεται η υπόθεση μίσθωσης οκτώ ντιζελοκίνητων αυτοκινηταμαξών προαστιακού τύπου DESIRO CLASSIC VT 642, η οποία είχε μπει στο αρχείο. Για άγνωστους ή μάλλον εύκολα εννοούμενους λόγους, ο Οργανισμός αποφάσισε να καταβάλει (το 2007) για τη μίσθωσή τους αντίτιμο ενός εκατομμυρίου ευρώ τον μήνα, ενώ τα ίδια τρένα τού είχαν παραχωρηθεί δωρεάν! Για την ακρίβεια, το 2007, ο Οργανισμός κατέβαλε 16 εκατ. ευρώ για να μισθώσει για 16 μήνες τις οκτώ αυτοκινητάμαξες, οι οποίες ωστόσο είχαν παραχωρηθεί δωρεάν (!) στον ΟΣΕ από την κοινοπραξία Siemens-Ελληνικά Ναυπηγεία, από τον Ιανουάριο του 2004 μέχρι και τον Απρίλιο του 2007, ως ρήτρα για τη μη έγκαιρη παράδοση του καινούργιου τροχαίου υλικού.
Το υπόλοιπο των ρητρών που εξακολουθούσε να χρωστά η κοινοπραξία Siemens- Ελληνικά Ναυπηγεία προς τον ΟΣΕ ανερχόταν στο ποσό των 8,3 εκατομμυρίων ευρώ. Από την έρευνα, μάλιστα, προκύπτει ότι με το συγκεκριμένο ποσό τα οκτώ τρένα όχι μόνο θα μπορούσαν να παραμείνουν χωρίς καμία επιβάρυνση στη διάθεση του Οργανισμού για άλλους 78 μήνες, δηλαδή 6,5 χρόνια, αλλά το μίσθωμα το οποίο εν τέλει κατέβαλε ο ΟΣΕ αντιστοιχεί σχεδόν στην αξία της αγοράς τους.
Το άχρηστο, τροχαίο υλικό
Έτερο, υπό διερεύνηση, σκάνδαλο που φέρεται να ζημίωσε τον ΟΣΕ με εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ είναι και εκείνο της προμήθειας τροχαίου υλικού, συνολικού κόστους 3,2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Τον Ιούλιο του 2006, η αρμόδια διακομματική επιτροπή της Βουλής ενέκρινε -και μάλιστα ομόφωνα- το πρόγραμμα προμήθειας τροχαίου υλικού του Οργανισμού. Ωστόσο, στη συνέχεια διαπιστώθηκε καθυστέρηση στην έναρξη των διαγωνιστικών διαδικασιών.
Ο λόγος; Δημιουργήθηκε ανάγκη (;) για «αλλαγή των προδιαγραφών» του προς προμήθεια τροχαίου υλικού, παρά το γεγονός ότι οι αρχικές προδιαγραφές είχαν ήδη εγκριθεί ομόφωνα από την αρμόδια επιτροπή της Βουλής για την προμήθεια αγαθών σημαντικής οικονομικής ή τεχνολογικής αξίας. Δηλαδή, ο Οργανισμός προσπάθησε, χωρίς ουσιαστική τεκμηρίωση, να τροποποιήσει τις ήδη εγκεκριμένες προδιαγραφές των ντιζελοηλεκτραμαξών πορείας κανονικής γραμμής, μειώνοντας τη μέγιστη ταχύτητά τους.
Οι «μεθοδεύσεις» του, όμως, απερρίφθησαν από τη διακομματική επιτροπή της Βουλής και έτσι το Διοικητικό Συμβούλιο του Οργανισμού επινόησε άλλο τρόπο. Αποφάσισε να προμηθευτεί -σύμφωνα με τους καταγγέλλοντες- άχρηστο τροχαίο υλικό και συγκεκριμένα 50 ντιζελοκίνητες μηχανές που προορίζονται για έλξη εμπορικών αμαξοστοιχιών, μέγιστης ταχύτητας 120 χλμ. την ώρα, τη στιγμή που οι μέχρι τότε ομόφωνες αποφάσεις αφορούσαν σε μηχανές μικτής χρήσης (για εμπορικές και επιβατικές μεταφορές), μέγιστης ταχύτητας 180 χιλιομέτρων την ώρα.
Οι καταγγελίες συνδέουν το εν λόγω σκάνδαλο με συγκεκριμένα συμφέροντα, τα οποία προωθούσαν στον ΟΣΕ αυτές τις ντιζελοκίνητες μηχανές μικρής ταχύτητας. Αποτέλεσμα; H μη πραγματοποίηση της προμήθειας του επίμαχου τροχαίου υλικού μέχρι και σήμερα, με τεράστια υστέρηση εσόδων για τον Οργανισμό.
14 Μαρτίου 2012
http://www.zougla.gr/politiki/article/sti-vouli-o-fakelos-liapi-gia-to-skandalo-ston-ose
Τρεις δικογραφίες για τον Μ. Λιάπη (ΟΣΕ, φορτηγά)
στο συρτάρι της Βουλής
Η Δικαιοσύνη «σκόνταψε» σε συμβάσεις που είχε υπογράψει ο πρώην υπουργός Μεταφορών, αλλά προστατεύτηκε από τον νόμο περί ευθύνης υπουργών, χωρίς να αναζητηθεί η εμπλοκή του.
O νόμος περί ευθύνης υπουργών και η σύντομη αποσβεστική προθεσμία που προβλέπει «προστάτευσαν» τρεις φορές τον Μιχάλη Λιάπη από τη Δικαιοσύνη, ενώπιον της οποίας βρέθηκε τελικά εξαιτίας της παραβίασης ενός κόκκινου σηματοδότη...
Τρεις δικογραφίες, που αφορούσαν «έργα και ημέρες» του επί θητείας του στο υπουργείο Μεταφορών, έφτασαν στη Βουλή, ωστόσο καμία δεν προχώρησε περαιτέρω.
Η πρώτη αφορούσε το έργο «Ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής, κατασκευή ηλεκτροκίνησης- σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης στο τμήμα Πειραιά - Αθήνα - Τρεις Γέφυρες» και διαβιβάστηκε στη Βουλή τον Μάρτιο του 2012.
Η δεύτερη ήταν για τις «μαϊμού» άδειες φορτηγών Δημοσίας Χρήσης και βυτιοφόρων- υπόθεση που αποκάλυψε η Realnews τον Νοέμβριο του 2009. Η τρίτη αφορούσε αγορά από τον ΟΣΕ ηλεκτραμαξών, καθώς και οκτώ συρμών τύπου Desiro, για τους οποίους ο οργανισμός κατέβαλλε αντίτιμο ενός εκατομμυρίου ευρώ τον μήνα, για δεκαέξι μήνες, ενώ θα μπορούσε ο οργανισμός, όχι μόνο να τα έχει δωρεάν λόγω ειδικής ρήτρας, αλλά να τα έχει αγοράσει με το αντίτιμο του ενοικίου.
Η σύμβαση του Προαστιακού
Η περιπέτεια του έργου «Ανακαίνιση της σιδηροδρομικής γραμμής, κατασκευή ηλεκτροκίνησης- σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης στο τμήμα Πειραιά - Αθήνα - Τρεις Γέφυρες» ξεκίνησε το φθινόπωρο του 2002, όταν η ΕΡΓΟΣΕ ακύρωσε τον διαγωνισμό για το τρίτο κομμάτι του προαστιακού, λόγω των αντιδράσεων που προκλήθηκαν από την απουσία μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Τον Μάρτιο του 2003, επί υπουργίας Χρίστου Βερελή, εγκαταλείφθηκε η εγκεκριμένη χρηματοδότηση του εν λόγω έργου από το Γ' ΚΠΣ και αποφασίστηκε να γίνει με εθνικούς πόρους από τον ΟΣΕ. Στον πρώτο διαγωνισμό δεν υπεβλήθη καμία προσφορά. Στον επαναληπτικό εμφανίστηκε μία και μόνη κοινοπραξία, στην οποία και κατακυρώθηκε το έργο με απόφαση του Δ.Σ. του ΟΣΕ, μειοψηφούντος τότε του αιρετού Δημήτρη Καραπάvou. Η σύμβαση, ύψους 161 εκατ. ευρώ, ανατέθηκε με έκπτωση... 0,964% στην κοινοπραξία Siemens - ΑΚΤΩΡ – ΤΕΡΝΑ.
Παρόλο που, ως αντιπολίτευση, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας είχε προχωρήσει σε καταγγελίες για έργα του ΟΣΕ επί ΠΑΣΟΚ -μεταξύ αυτών και του προαστιακού- ο Μ. Λιάπης ως υπουργός Μεταφορών άναψε στις 26 Απριλίου 2005 το «πράσινο φως» για την υπογραφή της σύμβασης από τον τότε διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, Κωνσταντίνο Γιαννακό.
Το έργο, αν και είχαν παρέλθει οι Ολυμπιακοί Αγώνες, χαρακτηρίστηκε «Ολυμπιακό» και έπρεπε να παραδοθεί στις 26 Δεκεμβρίου 2005.
Ωστόσο, παρά τις 12 παρατάσεις, ουδέποτε ολοκληρώθηκε, και έπειτα από τις καταγγελίες δύο πρώην στελεχών του ΟΣΕ, του Δ. Καραπάνου και του Εμμανουήλ Παναγιώτου, η υπόθεση μπήκε στο μικροσκόπιο της Δικαιοσύνης. Συγκεκριμένα, για τα μη πολιτικά πρόσωπα βρίσκεται στο στάδιο της κύριας ανάκρισης - έρευνας που διενεργεί ο ανακριτής κατά της Διαφθοράς Σπύρος Γεωργουλέας. Ωστόσο, για τον Μ. Λιάπη η υπόθεση έχει τελειώσει, λόγω παραγραφής..
Η καταγγελία για τα φορτηγά ΔΧ
Την ίδια τύχη είχε και η δεύτερη δικογραφία που διαβιβάστηκε στη Βουλή για τον πρώην υπουργό, η οποία είχε σχηματιστεί μετά την καταγγελία επιχειρηματία από τον Βόλο και ενέπλεκε τον Μ. Λιάπη σε παράνομες μετατροπές αδειών οχημάτων Δημόσιας Χρήσης.
Ο καταγγέλλων κατηγορούσε τον πρώην υπουργό, προσκομίζοντας και σχετικά έγγραφα, ότι παραβίασε τον νόμο του 1979, που απαγορεύει τη μετατροπή φορτηγών Δημόσιας Χρήσης πάσης κατηγορίας σε βυτιοφόρο διανομής υγρών καυσίμων, προκειμένου να εξυπηρετήσει συγκεκριμένα πρόσωπα, όπως ο τότε βουλευτής της Ν.Δ. Αλέξανδρος Παρίσης και ο συνεργάτης του Πιέρρος Δεμέστιχας.
Οπως ανέφερε, ύστερα από πολύχρονη ταλαιπωρία, οι αρμόδιες υπηρεσίες απέκλεισαν στον ίδιο τη χορήγηση τέτοιας άδειας, επικαλούμενες την υπουργική απόφαση του 1979, που έβαζε φρένο στις μετατροπές.
Σύμφωνα με τον επιχειρηματία, όμως, η δέσμευση δεν ίσχυε για όλους, αφού για 32 άδειες που μετατράπηκαν με παρέμβαση του πρώην υπουργού Μ. Λιάπη, ο περιορισμός του 1979 παρακάμφθηκε. Η δικογραφία που σχηματίστηκε διαβιβάστηκε στη Βουλή τον Νοέμβριο του 2009 από τον αντεισαγγελέα του Αρείου Πάγου Νίκο Παντελή
Οπως όμως επισήμαινε ο εισαγγελικός λειτουργός στο διαβιβαστικό έγγραφο, τυχόν αξιόποινες πράξεις του Μ. Λιάπη ήταν πλέον παραγεγραμμένες, αφού είχαν παρέλθει οι δύο σύνοδοι της Βουλής από τότε που ασκούσε τα καθήκοντά του.
Η μίσθωση των Desiro
Στον «κάλαθο» της παραγραφής κατέληξε και η τρίτη δικογραφία, μία υπόθεση για την οποία το καλοκαίρι του 2012 ασκήθηκαν διώξεις σε βαθμό κακουργήματος για απιστία και άμεση συνεργεία σε αυτή εις βάρος 13 στελεχών του ΟΣΕ, της περιόδου 2004-2007, για αποφάσεις που έλαβαν και οι οποίες φέρεται να ζημίωσαν τον οργανισμό.
Την έρευνα αυτή είχε διενεργήσει η εισαγγελέας Πόπη Παπανδρέου, έπειτα από καταγγελίες για πράξεις και παραλείψεις υψηλόβαθμων στελεχών του ΟΣΕ, όσον αφορά τις διαδικασίες προμηθειών και τήρησης συμβάσεων.
Λίγους μήνες πριν ασκήσει τη δίωξη, είχε ζητήσει να διαβιβαστεί η δικογραφία στη Βουλή, αφού «σκόνταψε» πάνω στον Μ. Λιάπη, ο οποίος την επίμαχη περίοδο ήταν υπουργός Μεταφορών.
Η σχηματισθείσα δικογραφία περιελάμβανε τρία σκέλη. Το πρώτο αφορούσε την αλλαγή των προδιαγραφών για την προμήθεια τροχαίου υλικού του ΟΣΕ. Συγκεκριμένα, επρόκειτο για πρόγραμμα αγοράς ηλεκτραμαξών πορείας κανονικής γραμμής-συνολικού κόστους 3,2 δισ. ευρώ- που τον Ιούλιο του 2006 είχε εγκριθεί ομόφωνα από την αρμόδια Διακομματική Επιτροπή της Βουλής, οι διαγωνιστικές διαδικασίες, όμως, φέρεται να καθυστερούσαν επειδή επιχειρήθηκε αλλαγή των προδιαγραφών του υλικού.
Παρόλο που οι νέες προδιαγραφές απορρίφθηκαν από τη Βουλή, το διοικητικό συμβούλιο του οργανισμού αποφάσισε να προμηθευτεί 50 ντιζελοκίνητες μηχανές βάσει αυτών.
Σύμφωνα με δικαστικές πηγές, τις μη εγκεκριμένες από τη Βουλή προδιαγραφές φέρεται να πληρούσαν ηλεκτράμαξες άλλης εταιρείας, αντιπρόσωπος της οποίας ήταν συγγενικό πρόσωπο του Μ. Λιάπη.
Το δεύτερο σκέλος αφορούσε την ανοχή που φέρεται να επέδειξε η διοίκηση του ΟΣΕ στην καθυστέρηση της παράδοσης από τον ανάδοχο του ολοκληρωμένου πληροφοριακού συστήματος διαχείρισης επιβατικών μεταφορών του οργανισμού, ενώ το τρίτο αφορούσε την ενοικίαση από τον ΟΣΕ οκτώ συρμών τύπου Desiro.
Οι συρμοί ενοικιάστηκαν αντί αντιτίμου ενός εκατομμυρίου ευρώ τον μήνα, για δεκαέξι μήνες, όταν τα τρένα αυτά θα μπορούσε ο οργανισμός να τα έχει δωρεάν ως τήρηση της ρήτρας για τη μη έγκαιρη παράδοση του καινούργιου τροχαίου υλικού από την κοινοπραξία Siemens - Ελληνικά Ναυπηγεία. Μάλιστα, όπως αναφερόταν στο εισαγγελικό πόρισμα, με το ποσό της ενοικίασης τα τρένα θα μπορούσαν σχεδόν να έχουν αγοραστεί..
Της Άννας Κανδύλη από την ''Realnews''
Δεκέμβριος 30, 2013
http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/6201-treis-dikografies-gia-ton-m-liapi-ose-fortiga-sto-syrtari-tis-voulis.html
Η ΑΜΑΡΤΩΛΗ ΣΥΜΒΑΣΗ 994/2005
Την σύμβαση 994/2005 του Προαστιακού σιδηροδρόμου φέρνει και πάλι στην βουλή, ο ανεξάρτητος βουλευτής Ν.Νικολόπουλος
http://sidirodromikanea.blogspot.gr/2013/11/9942005.html
ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΟΣΕ-Μέρος Α'
http://mlp-blo-g-spot.blogspot.gr/2011/04/blog-post.html
ΠΟΙΟΙ ΚΑΙ ΠΩΣ ΧΡΕΟΚΟΠΗΣΑΝ ΤΑ ΤΡΕΝΑ
Η "περαίωση" του ΟΣΕ
Με συνεχόμενα λογιστικά τρικ και σκάνδαλα ο ΟΣΕ συσσώρευσε χρέη που δεν έπρεπε να είναι δικά του. Τώρα οργανώνεται η συρρίκνωση και η εκποίησή του.
Θα πληρώσει κανείς;
http://www.iospress.gr/ios2010/ios20100926.htm