Ο γερμανικός οικονομικός εθνικισμός.

Ο γερμανικός οικονομικός εθνικισμός.

 ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ

1.Το «nein» του Σόιμπλε σκοτώνει το σχέδιο της ποσοτικής χαλάρωσης.
 2. Πάνζερ εναντίον Τάνκερ: 
Πόλεμο με τους Έλληνες εφοπλιστές άνοιξε ο Σόιμπλε . 
 3.Αυτός είναι ο λόγος που το Ράιχ του Σόιμπλε έβαλε στο μάτι τα καράβια μας – Το πετρέλαιο του Ιράν.
4.Υπόσχεται φοροαπαλλαγές στους Γερμανούς εφοπλιστές το Βερολίνο.


Ο γερμανικός οικονομικός εθνικισμός.

Ο κύριος πυλώνας της σκέψης για τη δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης μετά τον Β' Π.Π. ήταν η πλήρης παύση των αιματηρών συγκρούσεων στην Ευρωπαϊκή ήπειρο. Δύο πόλεμοι μέσα σε μισό αιώνα ήταν πολλοί, και ιδιαιτέρως καταστροφικοί. Η μοναδική πλέον εναλλακτική λύση για την ασφάλεια, την ευημερία και την αποφυγή των εχθροπραξιών ήταν η Ευρωπαϊκή Ολοκλήρωση. Οι Ηνωμένες Πολιτείες της Ευρώπης όπως είχε αναφέρει ο Ουίνστον Τσόρτσιλ το 1946. Η αρχή έγινε το 1950 με την ΕΚΑΧ, την ένωση του Άνθρακα και Χάλυβα, για τον έλεγχο των κύριων πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται στην πολεμική βιομηχανία. Η χώρα που προκάλεσε τους δύο πολέμους έπρεπε να ελεγχθεί.
Μισό και πλέον αιώνα μετά η ίδια χώρα, η Γερμανία, έχει αναλάβει τις τύχες λειτουργίας της Ε.Ε., ως ηγέτιδα δύναμη πλέον. Ωστόσο το να συγκρίνει κάποιος τη Γερμανία που δημιούργησε τους δύο αιματηρούς πολέμους με τη σύγχρονη ακμάζουσα και ηγέτιδα Γερμανία, παρά τα λάθη της, πέρα από άδικο, αποτελεί φθηνό λαϊκισμό και φανερή έλλειψη ιστορικής ανάγνωσης.
Το τελευταίο διάστημα διεξάγεται έντονα ένας διάλογος, σε όρους πολιτικής επιστήμης, για το αν η σύγχρονη Γερμανία αποτελεί ηγεμονική δύναμη στην Ευρώπη. Συχνά ο έντυπος και ηλεκτρονικός τύπος, που λαμβάνει μέρος στο διάλογο, τόσο στη χώρα μας όσο και στις λοιπές ευρωπαϊκές, πλην Γερμανίας και δορυφόρων, εκλαϊκεύοντας, παρουσιάζουν τη Γερμανία, και δη τον κ. Σόιμπλε και την κ. Μέρκελ, ως ηγεμόνες και δυνάστες της Ευρωπαϊκής ηπείρου και περισσότερο του Ευρωπαϊκού Νότου. Ωστόσο σε όρους Ευρωπαϊκής Πολιτική Οικονομίας η δομή που έχει λάβει η Ε.Ε., από το 1950 ακόμα, και με το υπάρχον θεσμικό path dependence αποκλείεται ένα κράτος μέλος να λάβει ηγεμονικό ρόλο. Οποιαδήποτε τέτοιου είδους προσπάθεια σκοντάφτει στο ενωσιακό θεσμικό πλαίσιο και τον τρόπο με τον οποίο έχει δομηθεί η Ε.Ε.. Αυτό όμως δεν αποκλείει το ενδεχόμενο να αποτελεί διακαή πόθο της γερμανικής πολιτικής ελίτ, ή μέρους αυτής, να καταστεί δηλαδή ηγεμόνας της Ευρώπης.
Υπό μια στείρα οικονομιστική έννοια, η ηγεμονία σήμερα έχει ξεφύγει από την υλιστική μορφή της φεουδαρχίας και έχει περάσει στη σφαίρα της οικονομικής εξουσίας. Κάποιος πολύ εύκολα, θα μπορούσε να αναφέρει ότι αυτό ακριβώς κάνει η Γερμανία στην Ευρώπη. Η σύγχρονη όμως έννοια της ηγεμονίας η οποία καθορίστηκε μετά τον Β΄ Π.Π., έχοντας ως παράδειγμα μελέτης τις Η.Π.Α, κάνει λόγο για την πρωτοκαθεδρία ενός κράτους το οποίο ικανοποιεί τα εξής κυρίαρχα κριτήρια. Το πρώτο εξ αυτών είναι η οικονομική εξάρτηση, το δεύτερο η πολιτική εξάρτηση και το τρίτο η στρατιωτική επεμβατική δυνατότητα. Ενώ η Γκραμσιανή σκέψη περί ηγεμονίας αναφέρεται κυρίως στην πολιτική και την πολιτισμική εξάρτηση.
Στην προκειμένη περίπτωση, η οικονομική εξάρτηση αρχικά είναι αλληλένδετη και αλληλοσυμπληρούμενη μεταξύ της Γερμανίας και των λοιπών χωρών της Ε.Ε., με την πλάστιγγα να γέρνει περισσότερο προς την εξάρτηση της Γερμανίας από τις Ευρωπαϊκές χώρες. Ο λόγος; Η ευημερία της και τα υπέρογκα πλεονάσματα της απορρέουν από την κατανάλωση και τα ελλείμματα των λοιπών χωρών της ένωσης. Όσον αφορά τα υπόλοιπα κριτήρια, επ' ουδενί δεν αφορούν τη Γερμανία. Για το λόγο αυτό, ο όρος που χαρακτηρίζει περισσότερο τη Γερμανία σε σχέση με τους λοιπούς Ευρωπαίους εταίρους είναι η ηγέτιδα δύναμη της Ευρώπης.
Κατ' επέκταση, ως ηγέτιδα δύναμη είναι αυτή που κατά κύριο λόγο πρωτοστατεί στη χάραξη της πορείας της Ένωσης. Είναι πανθομολογούμενο ότι η αποστειρωμένη και μονοδιάστατη πολιτική της λιτότητας που απορρέει από το Δόγμα της Φρανκφούρτης (Χαζάκης Κ.) για τη σταθερότητα των τιμών, και η σκληρή δημοσιονομική πειθαρχία είναι γερμανικής εμπνεύσεως. Η ηγετική αυτή στάση και η δογματική ακολουθία των ανωτέρω πολιτικών, ικανοποιώντας ίδιον συμφέρον, απορρέει από τον «βουβό»(Χατζηιωσήφ Χ.) γερμανικό οικονομικό εθνικισμό.
Ένας γερμανικός οικονομικός εθνικισμός, ο οποίος με γνώμονα τη γερμανική αλαζονεία, της καλοκουρδισμένης γερμανικής μηχανής έχει δημιουργήσει ένα τεράστιο πλεόνασμα στο Ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών (8,7% του ΑΕΠ, 2016) που ως Γαργαντούας απομυζεί τους λοιπούς εταίρους και περισσότερο τους αποβιομηχανοποιημένους νότιους.
Σε αυτό έχει συμβάλει κατά κόρον ο γερμανικός οικονομικός εθνικισμός, καθώς, αποτέλεσε το νερό στον μύλο του Ευρωπαϊκού Παράδοξου. Αντί η πορεία της Ευρωπαϊκή Ολοκλήρωσης μέχρι σήμερα να δημιουργήσει και να θεμελιώσει συνέργειες, ενέτεινε ανταγωνισμούς στο οικονομικό πεδίο με αποτέλεσμα την εφαρμογή του νόμου της ζούγκλας, ο δυνατός να τρώει τον αδύνατο. Το πρόσφατο σκάνδαλο της Volkswagen χωρίς ιδιαίτερες συνέπειες, και η άλωση της Ιταλικής βιομηχανίας από ομίλους του εξωτερικού είναι τα χαρακτηριστικότερα ίσως παραδείγματα ανταγωνισμού και επικράτησης του ισχυρού εντός της Ένωσης. Στο σημείο αυτό θα ήταν μεγάλη παράλειψη να μη σημειωθούν οι τεράστιες ευθύνες και των νοτίων χωρών με τις αλόγιστες σπατάλες και δη της ελληνικής πολιτικής, ελίτ τουλάχιστον τα τελευταία σαράντα χρόνια.
Ο Γερμανός κοινωνιολόγος Ούλριχ Μπεκ, ορμώμενος από τη συμπεριφορά της πολιτικής ελίτ της χώρας του, κατακεραυνώνει την κ. Μέρκελ χαρακτηρίζοντάς τη, ως «Μερκιαβέλι», η οποία μέσω του υφέρποντος γερμανικού οικονομικού εθνικισμού, οδηγεί την Ευρώπη. Η ηθική που επιβάλει, εμπνεόμενη από τον Προτεσταντισμό, για τον εξαγνισμό των λαθών που υπέπεσαν οι νότιοι κυρίως εταίροι, περνά μέσα από τον πόνο της τιμωρίας της λιτότητας ώστε να επέλθει ο εξαγνισμός και η σωτηρία. Η ελληνική περίπτωση αποτελεί το επιστέγασμα της προαναφερθείσας ηθικής, ενώ η εφαρμογή του Δόγματος της Φρανκφούρτης το επιστέγασμα του γερμανικού οικονομικού εθνικισμού.
Παντελής Κάλλιας,
Οικονομολόγος


2/6/2017

                 ΣΧΕΤΙΚΑ               



(Σκίτσα:ΔΕΡΜΕΝΤΖΟΓΛΟΥ,ΖΕΡΒΟΥ,ΠΕΡΙΚΛΗ)

1.
Το «nein» του Σόιμπλε σκοτώνει το σχέδιο της ποσοτικής χαλάρωσης.
Λύση α λα καρτ κομμένη στα προεκλογικά μέτρα του Βόλφγκανγκ Σόιμπλε, παραπομπή της ρύθμισης του χρέους στις καλένδες του 2018 και επ’ αόριστον μετάθεση της συμμετοχής στην ποσοτική χαλάρωση, εάν και εφ’όσον αυτή εξακολουθεί να υφίσταται μετά το τέλος του 2017: Δεν είναι σίγουρα το σενάριο στο οποίο ποντάριζε και επένδυε η Αθήνα, αυτή τη στιγμή όμως είναι το βασικό σενάριο που βρίσκεται στο τραπέζι των δανειστών με – βαριά και ευκρινή – την υπογραφή του Βερολίνου.
Στην πράξη, πρόκειται για μια οριακά διαφοροποιημένη εκδοχή του ανέντιμου συμβιβασμού Σόιμπλε-Τόμσεν που παρουσιάστηκε στο Eurogroup της 22ας Μαίου και, με βάση τα έως τώρα μηνύματα και πληροφορίες, θα επανέλθει στη νέα σύναξη των υπουργών Οικονομικών της ευρωζώνης στις 15 Ιουνίου. Η δε οριακή βελτίωση που μπορεί να προσδοκά η Ελλάδα είναι μία, κατά τι, πιο γενναιόδωρη εκταμίευση στη δόση του Ιουλίου – ίσως λίγο πάνω από 7 δις ευρώ – και μια θολή και ασαφή επαναφορά της υπόσχεσης για μεσοπρόθεσμη ελάφρυνση του χρέους. Τόσο θολή και ασαφής, που θα επιτρέπει μεν την… μισή παραμονή του ΔΝΤ στο πρόγραμμα σε ρόλο «τεχνικού συμβούλου» και θα εγγυάται την πολιτική ηρεμία του Βόλσφγκανγκ Σόιμπλε στο προεκλογικό τερέν της Γερμανίας, και ταυτόχρονα θα καθιστά απαγορευτική μια άμεση απόφαση Ντράγκι για την ένταξη της Ελλάδας στο QE.
Η απειλή της πιστωτικής ασφυξίας
Σ’ αυτήν την – δύσκολα διαχειρίσιμη – για την Αθήνα κατεύθυνση κατατείνουν όλα τα μηνύματα που εξαπολύουν, εν είδει συγχροδίας, το τελευταίο 24ωρο ο γερμανός υπουργός Οικονομικών και οι δορυφόροι του, απαντώντας στο μπαράζ των πιέσεων από Κομισιόν, ΕΚΤ και Παρίσι για υπαναχωρήσεις ουσίας στη ρύθμιση του χρέους.
«Δεν πιστεύω ότι στις 15 Ιουνίου θα αποφασιστούν ήδη μέτρα ελάφρυνσης του χρέους. Κατά συνέπεια αυτό θα σημαίνει ότι το ΔΝΤ δεν θα είναι διατεθειμένο να διαθέσει πόρους και άλλα δάνεια στην Ελλάδα. Αυτό οδηγεί σε μια συμβιβαστική φόρμουλα, βάσει της οποίας το ΔΝΤ θα παραμείνει τυπικά στο πρόγραμμα, αλλά θα εκταμιεύσει χρήματα το 2018», ήταν το πιο χαρακτηριστικό από αυτά τα μηνύματα, διατυπωμένο από τον Λαρς Φελντ, έναν από τους πέντε οικονομολόγους που στελεχώνουν το Συμβούλιο Οικονομικών Εμπειρογνωμόνων του Βόλφγκανγκ Σόιμπλε.
«Η πρόταση αυτή κατατέθηκε ήδη κατά την τελευταία συνάντηση, αλλά η Ελλάδα δεν μπορούσε να τη δεχτεί. Τώρα όμως ενδεχομένως να βρεθεί λύση προς αυτή την κατεύθυνση", πρόσθεσε ο ίδιος, παραπέμποντας ευθέως στις μεγάλες αποπληρωμές που καλέιται να κάνει η Ελλάδα και υποδεικνύοντας εμμέσως πλην σαφώς την απειλή μιας νέας πιστωτικής ασφυξίας.
Το μήνυμα της Bundesbank
Είχε προηγηθεί η νέα σκληρή επίθεση του ίδιου του Σόιμπλε κατά της ελληνικής κυβέρνησης στην οποία χρέωσε ότι επιβαρρύνει τους φτωχούς αντί των ελίτ, το αντίστοιχα σκληρό μήνυμα του «δορυφόρου» του στον ESM Νίκολα Τζιαμαρόλι ότι η λύση βρίσκεται «στις μεταρρυθμίσεις και όχι στο χρέος», και ακολούθησε εν είδει υστερόγραφου η έκθεση, και κατηγορηματική «ετυμηγορία» της γερμανικής Bundesbank:
«Η ελάφρυνση χρέους θα υπονόμευε την αξιοπιστία των προγραμματικών συμφωνιών και θα αδυνάτιζε την υπευθυνότητα της χώρας του προγράμματος, ιδίως σε ό,τι αφορά την εφαρμογή των μεταρρυθμίσεων (…) Το επιχείρημα ότι η βιωσιμότητα δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς ελάφρυνση χρέους δεν είναι πειστικό (…) Αν το πρόγραμμα εφαρμοζόταν πλήρως και οι δημοσιονομικοί στόχοι εκπληρώνονταν, αυτό θα έφερνε μια συνεχή πτώση του λόγου χρέους κι έτσι θα αποκαθιστούσε ξανά τη βιωσιμότητα», αναφέρεται χαρακτηριστικά στην έκθεση που αποτυπώνει πλήρως και τη σκληρή γραμμή του Βερολίνου.
ESM: Ξεχάστε τον στόχο του QE
Μεθερμηνεύοντας, δε, όλα αυτά η Deutsche Welle γράφει ότι η Ελλάδα θα πρέπει να απεγκλωβιστεί από τη λογική του QE και επικαλούμενη κύκλους του ESM καταλήγει ότι ο στόχος της ποσοτικής χαλάρωσης πρέπει να εγκαταλειφθεί τουλάχιστον επί του παρόντος. Ανάλογη εκτίμηση διατύπωσε και αξιωματούχος της ευρωζώνης ο οποίος χαρακτήρισε «νομικά εφικτό μεν, απίθανο δε» το ενδεχόμενο να ενταχθεί η Ελλάδα στο πρόγραμμα ποσοτικής χαλάρωσης χωρίς έκθεση βιωσιμότητας του χρέους από το ΔΝΤ.
Η τακτική της Αθήνας

 Ενώπιον αυτών των ομαδικών πυρών η Αθήνα απαντά μέχρι στιγμής με ψυχραιμία και «νηφαλιότητα», όπως χαρακτηριστικά συνέστησε ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Γιάννης Δραγασάκης στην συνεδρίαση του προχθεσινού πολιτικού συμβουλίου. Και, σε επίπεδο τακτικής, εξακολουθεί να χτίζει τη συμμαχία του Νότου, να ποντάρει στο σχέδιο συμβιβασμού Μακρόν – συμφωνία ελάφρυνσης του χρέους με ρήτρα ανάπτυξης – και να ελπίζει σε ένα ρήγμα, την ύστατη έστω στιγμή, στον άξονα Μέρκελ – Σόιμπλε. Απομένουν 14 ημέρες για να κριθεί εάν αυτή η τακτική και το συμμαχικό «τόξο αντίστασης» Γαλλίας, Ιταλίας και Κομισιόν αρκούν για να σπάσουν το τείχος της γερμανικής Ευρώπης…
2/6/2017

 2.
Πάνζερ εναντίον Τάνκερ:
 Πόλεμο με τους Έλληνες εφοπλιστές άνοιξε ο Σόιμπλε  

 Αντιδρά η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών στις χθεσινές δηλώσεις του Γερμανού υπουργού Οικονομικών Βόλφγκανγκ Σόιμπλε, στις οποίες ανέφερε ότι η ελληνική κυβέρνηση παρά την υπόσχεσή της, δεν κατήργησε τα φορολογικά προνόμια των εφοπλιστών.

 Ο πρόεδρος της Ένωσης των Ελλήνων Εφοπλιστών, Θόδωρος Βενιάμης, με σημερινή δήλωσή του κάνει λόγο για αδικαιολόγητη επίθεση του κ. Σόιμπλε κατά της Ελλάδας με αφορμή τον ελληνικό εφοπλισμό που εκπροσωπεί το 50% της Ευρώπης, ενώ προσθέτει ότι ο Γερμανός αξιωματούχος αγνοεί το ιδιαίτερα ευνοϊκό καθεστώς που διέπει τη γερμανική ναυτιλία.

 Ακολουθεί η δήλωση του Θ. Βενιάμη, όπως δημοσιεύεται από το Αθηναϊκό Πρακτορείο ειδήσεων:

 «Απορία δημιούργησε στην ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα η αδικαιολόγητη πρόσφατη επίθεση του Γερμανού Υπουργού Οικονομικών κ. Σόιμπλε κατά της χώρας μας με αιχμή του δόρατος τον ελληνικό εφοπλισμό.

 Ο κ. Σόιμπλε, αγνοώντας με εμμονή το ιδιαίτερα ευνοϊκό καθεστώς που διέπει τη γερμανική ναυτιλία, στρέφεται με τις δηλώσεις του εναντίον της ελληνικής ναυτιλίας που τυχαίνει όμως να εκπροσωπεί και το 50% της κοινοτικής, μια πρωτιά που μάλλον ενοχλεί.

 Σε μία περίοδο που η Ευρωπαϊκή Ένωση καλείται να προασπίσει, αλλά και να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας της έναντι του σκληρού ανταγωνισμού από ναυτιλιακά κέντρα εκτός Ευρώπης, οι επικρίσεις του κ. Σόιμπλε είναι προκλητικά αβάσιμες.

 Δημιουργείται επίσης το ερώτημα μήπως η αποτυχία της γερμανικής ναυτιλιακής πολιτικής, που παρόλες τις ευνοϊκές ρυθμίσεις σε όλα τα επίπεδα (πλοιοκτησία, διαχείριση, φυσικό πρόσωπο), δεν κατάφερε να στηρίξει τη ναυτιλία της, είναι το κίνητρο που υποκινεί τον Υπουργό στις δηλώσεις αυτές.

 Αν στόχος των δηλώσεών του είναι να τορπιλίσει τους στενούς δεσμούς της ελληνικής ναυτιλίας με τον τόπο της, αποδεικνύεται ότι δεν επιθυμεί να δει την Ελλάδα σε αναπτυξιακή πορεία.

 Προς γνώση του κ. Σόιμπλε, η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα σύσσωμη ανταποκρίθηκε στην ανάγκη για ενίσχυση των εσόδων της εθνικής οικονομίας, αποφασίζοντας εδώ και τέσσερα χρόνια σε εθελοντική βάση, τον διπλασιασμό της φορολογικής της υποχρέωσης, αν και αυτή απολαμβάνει ιστορικά συνταγματικής προστασίας, μια πρωτοβουλία που αποδεικνύει έμπρακτα την ενότητα αλλά και την συνέπειά της απέναντι στον τόπο της».

 Σημειώνεται ότι και κατά το παρελθόν ο κ. Σόιμπλε, έχει επανειλημμένα ζητήσει από την Ελλάδα να φορολογήσει τους εφοπλιστές, ώστε να μην έχει ανάγκη επιπλέον δανεισμό.

 Ωστόσο–όπως αναφέρουν εφοπλιστικοί κύκλοι – πίσω από τις δηλώσεις Σόιμπλε βρίσκεται το γεγονός ότι μεγάλο μέρος του στόλου που προσπάθησε να «χτίσει» η Γερμανία αγοράστηκε από Έλληνες εφοπλιστές. «Κι αυτό, παρ’ όλο που η Γερμανία έχει δημιουργήσει το καλύτερο φορολογικό πλαίσιο στην Ευρώπη για τη ναυτιλία», επισημαίνουν οι ίδιοι κύκλοι.

 Παράλληλα, όμως, επισημαίνουν ότι ο κ. Σόιμπλε κάνει λάθος στην κριτική του, γιατί η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τμήμα της ευρωπαϊκής και εάν στραφεί σε άλλες χώρες εκτός Ευρώπης, η απώλεια θα είναι σημαντική.

 Επομένως, η ελληνόκτητη ναυτιλία, ως εθνικό κεφάλαιο, πρέπει να παραμείνει στο ίδιο θεσμικό πλαίσιο προκειμένου να μη στερηθεί η Ελλάδα και η Ευρώπη τον παραγωγικό αυτό πυλώνα και τα συνακόλουθα οφέλη του, ιδιαίτερα στην κρίσιμη οικονομική συγκυρία που διανύουμε.

 Πριν λίγους μήνες μάλιστα ο υπουργός Μεταφορών της Γερμανίας, Αλεξάντερ Ντομπρίντ, μιλώντας στο ετήσιο δείπνο της ένωσης Γερμανών εφοπλιστών Verband Deutscher Reeder, δεσμεύτηκε για τη χορήγηση στους Γερμανούς εφοπλιστές κρατικής στήριξης σε θέματα επανδρώσεων και ασφαλιστικών εισφορών .

 Ο Ντομπρίντ διαβεβαίωσε τα μέλη της Ένωσης Γερμανών Εφοπλιστών πως το Βερολίνο θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της γερμανικής πλοιοκτησίας. Οι αναφορές αυτές ακολούθησαν τις υποσχέσεις της Γερμανίδας καγκελαρίου Αγκελα Μέρκελ στη Verband Deutscher Reeder για κίνητρα προσέλκυσης πλοίων στη γερμανική σημαία.

 Κύκλοι της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας αποδίδουν τις δηλώσεις Σόιμπλε σε πιέσεις ανταγωνιστικών ευρωπαϊκών ναυτιλιακών συμφερόντων. Και αυτό παρά το γεγονός πως σύμφωνα με τη μονάδα φορολογικών υπηρεσιών της Deloitte, ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας (που επιβάλλεται επί του tonnage του στόλου) εκτιμάται πως είναι τρεις φορές μεγαλύτερος από τον δεύτερο υψηλότερο στην Ε.Ε. και δέκα φορές μεγαλύτερος από αυτόν της Μάλτας.

 Μάλιστα, ο ίδιος συμβουλευτικός οίκος υπολογίζει πως ένας Ελληνας πλοιοκτήτης καταβάλλει φόρο 66.770 ευρώ για ένα δεξαμενόπλοιο χωρητικότητας 51.000 τόνων (dwt) και 68.328 ευρώ για ένα φορτηγό 58.000 dwt, τη στιγμή που για πανομοιότυπα πλοία ένας Γερμανός εφοπλιστής καταβάλλει 22.037 ευρώ και 23.850 ευρώ, αντίστοιχα.

 Παρά ταύτα και σε αντίθεση με την ελληνόκτητο ναυτιλία, η οποία συνεχίζει να μεγεθύνεται και να εκσυγχρονίζεται, η γερμανική συρρικνώνεται: η ένωση Γερμανών εφοπλιστών ανακοίνωσε πέρυσι πως ο γερμανικός εμπορικός στόλος μειώθηκε για τρίτη χρονιά στα 3.122 πλοία.

 Αυτό ισοδυναμεί με μείωση 17% από τα υψηλά του το 2012. Μόνον το 2015 μειώθηκε κατά 117 πλοία. Συνολικά φέτος πουλήθηκαν 182 πλοία συμπεριλαμβανομένων 68 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τύπος που αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του γερμανικού στόλου. Πολλά από αυτά πωλήθηκαν σε Ελληνες.

 «Κάθε πλοίο που πωλείται σε ξένη χώρα ανταγωνίζεται πλέον τον γερμανικό στόλο» δήλωσε ο πρόεδρος της ένωσης Γερμανών εφοπλιστών, Αλφρεντ Χάρντμαν, σε μια «ελάχιστα συγκεκαλυμμένη έκκληση για πολιτικές προστατευτισμού», σημειώνουν οικονομικοί παρατηρητές.

 Η ευρωπαϊκή ναυτιλία αποτελεί το 43% της παγκόσμιας ναυτιλίας, ενώ η Ελλάδα κατέχει το 47% της ευρωπαϊκής.

 Εφοπλιστικοί κύκλοι πιστεύουν ότι παρά τα όσα λέει ο κ. Σόιμπλε, η ελληνική κυβέρνηση δεν θα πέσει στην παγίδα να έρθει αντιμέτωπη με την ελληνική ναυτιλία, γιατί τότε η χώρα θα κινδυνεύσει να χάσει τον πρώτο παραγωγικό πυλώνα της προς όφελος άλλων κρατών με ανταγωνιστική ναυτιλία.

 Η ελληνική ναυτιλία είναι ο μοναδικός τομέας της οικονομίας μας που δεν έχει κανένα «άνοιγμα» ούτε «κόκκινα» δάνεια προς τις ελληνικές τράπεζες.

 Το μεγαλύτερο μέρος χρηματοδότησής της το αντλεί από τράπεζες του εξωτερικού, ενώ όσα δάνεια έχουν ληφθεί από ελληνικές τράπεζες, όπως πιστοποιούν οι ίδιες, αποπληρώνονται κανονικά. Αντίθετα, οι γερμανικές τράπεζες μόνο το 2004 είχαν χορηγήσει προς τους πλοιοκτήτες της χώρας τους πάνω από 100 δισεκατομμύρια ευρώ.

 Σημειώνεται εξάλλου ότι το φορολογικό πλαίσιο που διέπει την ελληνική ναυτιλία είναι κατοχυρωμένο σε βασικές διατάξεις του συντάγματος του 1975 ενώ αποτελεί απόδειξη της αναγνώρισης από την πολιτεία της σημασίας που είχε ο τομέας αυτός διαχρονικά στους παραγωγικούς πυλώνες της εθνικής οικονομίας.

 Σύμφωνα με μελέτες του Boston Consulting Group (BCG) και του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) (2013), η ελληνική ναυτιλία συνεισφέρει άνω του 7% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (ΑΕΠ) στη χώρα μας, παρέχει απασχόληση σε 200.000 άτομα και καλύπτει άνω του 30% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου.

 Είναι επίσης σημαντικό το γεγονός ότι η ελληνική ναυτιλία δεν ήταν ποτέ μέρος της κρίσης χρέους του ελληνικού κράτους.

 Αντίθετα, η συνεπής συμβολή της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία και στο ισοζύγιο πληρωμών κατά τα τελευταία 35 χρόνια υπήρξε ουσιαστική και αναντικατάστατη ιδιαίτερα μετά τον επαναπατρισμό των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών που άρχισε στη δεκαετία του 1980. Παρά το εξαιρετικά δυσμενές οικονομικό περιβάλλον στην Ελλάδα και παγκοσμίως, η ελληνική ναυτιλία διατήρησε την ηγετική της θέση.

 Η ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει στην πρώτη θέση διεθνώς . Ο στόλος ανέρχεται σε 4.585 πλοία (πλοία άνω των 1.000 gt), χωρητικότητας 341,17 εκατομμυρίων τόνων deadweight (dwt) –αύξηση περίπου 22% σε σχέση με το προηγούμενο έτος– που αντιπροσωπεύει το 19,63% του παγκόσμιου στόλου σε dwt και το 49,96% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ).

 Επίσης η ελληνόκτητη ναυτιλία κατέχει τον μεγαλύτερο «cross-trading» στόλο στον κόσμο, καθώς το 98,5% της υπό ελληνική πλοιοκτησία χωρητικότητας μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών προσφέροντας, ως εκ τούτου, μία απαραίτητη υπηρεσία παγκοσμίως.

 Ο ελληνόκτητος στόλος έχει υψηλή ανταπόκριση στις μεταβολές των εμπορικών ροών, όπως η άνοδος της ασιατικής ζήτησης, ενώ η σημασία του για την Ευρώπη είναι διττή: σε σχέση με την εξασφάλιση των εισαγωγικών / εξαγωγικών αναγκών της ΕΕ και την ενίσχυση του ναυτιλιακού πλέγματος δραστηριοτήτων της.
Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή ζώνη «πλοιοκτησίας» στον κόσμο βρίσκεται στο πλέγμα Αθήνας / Πειραιά, που συνδέεται στενά με την εθνική ιδιοκτησιακή βάση της, σε αντίθεση με παρεμφερείς πλοιοκτητικές ζώνες, όπως η Σιγκαπούρη και το Λονδίνο, που προσελκύουν μία πλοιοκτητική βάση προερχόμενη από την υφήλιο.

 2/6/2017

 https://www.tribune.gr/politics/news/article/365701/panzer-enantion-tanker-polemo-tous-ellines-efoplistes-anixe-o-soible-tha-ton-liosoun.html

 3.
Αυτός είναι ο λόγος που το Ράιχ του Σόιμπλε έβαλε στο μάτι τα καράβια μας – Το πετρέλαιο του Ιράν.

 Καθόλου «τυχαία» και καθόλου «αθώα» δεν ήταν η αναφορά του Βόλφγκανγκ Σόιμπλε (και η επίθεση από… αριστερά στην ελληνική κυβέρνηση) στις ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρείες τις οποίες κατηγόρησε ότι με συμφωνία του πολιτικού κόσμου, απολαμβάνουν καθεστώς «φορολογικής ασυλίας».

 Είναι βέβαια γνωστό ότι το Βερολίνο έχει βάλει στο μάτι τις ελληνικές εταιρείες στις οποίες «κλείνει το μάτι» να μεταφέρουν την έδρα τους και τη σημαία τους στη Γερμανία, καθώς μάλιστα μετά το Brexit οι γερμανικές τράπεζες άρχισαν ένα διαγωνισμό φοροαπαλλαγών, με τις βρετανικές (μέσω σύνθετων ασφαλιστικών και επενδυτικών προϊόντων) για την μεταφορά των χρημάτων των εφοπλιστών στο Βερολίνο!

 Ο ελληνικός μάλιστα στόλος βρέθηκε πρόσφατα στο επίκεντρο «ζηλότυπων» δημοσιευμάτων του γερμανικού Τύπου (Welt) που ανέφεραν ότι οι ελληνικές εταιρείες έχουν πάρει σχεδόν το σύνολο των συμβολαίων μεταφοράς πετρελαίων με τάνκερς, από το Ιράν μετά την άρση του εμπάργκο το 2016.

 Όπως επισημαίνεται οι περισσότερες θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου αναλαμβάνονται και διεκπεραιώνονται από ελληνικές εφοπλιστικές εταιρείες και καμιά άλλη χώρα δεν επωφελείται τόσο πολύ όσο η Ελλάδα. Σε αυτό το συμπέρασμα κατέληξε η Die Welt. Αποτιμώντας τα στοιχεία που συγκέντρωσε η λονδρέζικη εταιρεία Vessels Value, η οποία ειδικεύεται στις αποτιμήσεις των πλοίων της ποντοπόρου ναυτιλίας.

 Μετά την άρση των κυρώσεων κατά του Ιράν στις αρχές του 2016, οι εξαγωγές πετρελαίου από το Ιράν έχουν εκτοξευθεί και είναι πλέον η τρίτη χώρα εξαγωγής πετρελαίου (μετά την Σαουδική Αραβία και το Ιράκ), δεδομένου ότι εξάγει σχεδόν 3,7 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου ημερησίως. Ανάλογη είναι και η αύξηση των τάνκερ: Σήμερα μεταφέρουν πετρέλαιο 563, ενώ πριν ένα χρόνο ήταν 277.

 Στο top-ten των εταιρειών οι οποίες μεταφέρουν πετρέλαιο από το Ιράν βρίσκονται σχεδόν μόνο ελληνικές και φέρουν ονόματα όπως Dynacom Tankers, Delta Tankers, Polembros Shipping, Avin International ή Olympic Shipping.
Εξαίρεση αποτελούν η βελγική εταιρεία Euronav και η κινέζικη κρατική εταιρεία Cosco Shipping, οι οποίες βρίσκονται στο μέσον της κατάταξης.

 Αυτό σημαίνει ότι οι εδώ και χρόνια επιτυχημένοι εφοπλιστές από την Ελλάδα κατάφεραν να εξασφαλίσουν το μεγαλύτερο μέρος των μεταφορών πετρελαίου από το Ιράν, επισημαίνει η γερμανική εφημερίδα.
Αυτό προκύπτει και από το είδος των τάνκερ: οι Έλληνες εφοπλιστές διαθέτουν τον μεγαλύτερο στόλο τάνκερ παγκοσμίως και με την δραστηριοποίησή τους στις μεταφορές πετρελαίου από το Ιράν, αυξήθηκε και η συμμετοχή των λεγομένων πλοίων «Suezmax» (σ.σ. μεσαίου μεγέθους πλοία των οποίων η μεταφορική ικανότητα κυμαίνεται μεταξύ 120.000 και 200.000 τόνων, σχεδιασμένα έτσι ώστε να μπορούν να προσεγγίζουν τα περισσότερα λιμάνια σε ολόκληρο τον κόσμο και φυσικά την διώρυγα του Σουέζ, από την οποία πήραν και το όνομά τους) από 15 σε 81.

 https://www.tribune.gr/politics/news/article/365736/aftos-ine-o-logos-pou-raich-tou-soible-evale-sto-mati-ta-karavia-mas-petreleo-tou-iran.html

 2/7/2017

  
4.
Υπόσχεται φοροαπαλλαγές στους Γερμανούς εφοπλιστές το Βερολίνο.

Δέσμευση για κρατική στήριξη σε θέματα επανδρώσεων και ασφαλιστικών εισφορών έδωσε στους Γερμανούς εφοπλιστές ο υπουργός Μεταφορών της Γερμανίας, Αλεξάντερ Ντομπρίντ. Επιπλέον, μιλώντας πριν από λίγες μέρες στο ετήσιο δείπνο της ένωσης Γερμανών εφοπλιστών Verband Deutscher Reeder, στο γερμανικό εμπορικό επιμελητήριο, διαβεβαίωσε τα εκατοντάδες παριστάμενα μέλη της πως το Βερολίνο θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της γερμανικής πλοιοκτησίας. Οι αναφορές αυτές έρχονται ένα μόλις μήνα μετά τις υποσχέσεις της Γερμανίδας καγκελαρίου Αγκελα Μέρκελ στη Verband Deutscher Reeder για κίνητρα προσέλκυσης πλοίων στη γερμανική σημαία.

 Συμπίπτουν όμως και με την αποστολή σειράς προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς την Αθήνα για αυστηροποίηση του θεσμικού πλαισίου της Ελλάδας αναφορικά με τη φορολογική μεταχείριση της ναυτιλίας, που συνοδεύονται μάλιστα από προθεσμία δύο μηνών και την προειδοποίηση πως σε περίπτωση μη συμμόρφωσης θα ξεκινήσει επίσημη διαδικασία έρευνας.

 Μια κίνηση την οποία κύκλοι της ελληνόκτητης ποντοπόρου αποδίδουν σε πιέσεις ανταγωνιστικών ευρωπαϊκών ναυτιλιακών συμφερόντων. Και αυτά παρά το γεγονός πως σύμφωνα με τη μονάδα φορολογικών υπηρεσιών της Deloitte ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας, που επιβάλλεται επί του tonnage του στόλου, εκτιμάται πως είναι τρεις φορές μεγαλύτερος από τον δεύτερο υψηλότερο στην Ε.Ε. και δέκα φορές μεγαλύτερος από αυτόν της Μάλτας. Μάλιστα, ο ίδιος συμβουλευτικός οίκος υπολογίζει πως ένας Ελληνας πλοιοκτήτης καταβάλλει φόρο 66.770 ευρώ για ένα δεξαμενόπλοιο χωρητικότητας 51.000 τόνων (dwt) και 68.328 ευρώ για ένα φορτηγό 58.000 dwt, τη στιγμή που για πανομοιότυπα πλοία ένας Γερμανός εφοπλιστής καταβάλλει 22.037 ευρώ και 23.850 ευρώ, αντίστοιχα.

 «Η γερμανική κυβέρνηση παρέχει φοροαπαλλαγές στους επενδυτές μέσα από το σύστημα των KG Funds (Kommandit Gessellscketten) πάνω στο οποίο βασίστηκε όλη η χρηματοδότηση της ανάπτυξης του στόλου της Γερμανίας τα τελευταία δέκα έτη. Με βάση αυτό το σύστημα, όσοι επιλέγουν να συμμετάσχουν ακόμα και για να δικαιολογήσουν εξαίρεση μεγάλων ποσών από τη φορολογητέα ύλη τους, μπορούν να έχουν ευνοϊκότατη φορολογική μεταχείριση επενδύοντας τα κεφάλαιά τους σε αυτά τα σχήματα, τα οποία χρηματοδοτούσαν μαζί με τράπεζες την ανάπτυξη του γερμανικού στόλου» αναφέρουν οι ίδιες πηγές.
Παρά ταύτα και σε αντίθεση με την ελληνόκτητο ναυτιλία, η οποία συνεχίζει να μεγεθύνεται και να εκσυγχρονίζεται, η γερμανική συρρικνώνεται: η ένωση Γερμανών εφοπλιστών ανακοίνωσε πως για το 12μηνο που έληξε στις 30 Σεπτεμβρίου ο γερμανικός εμπορικός στόλος μειώθηκε για τρίτη χρονιά στα 3.122 πλοία. Αυτό ισοδυναμεί με μείωση 17% από τα υψηλά του το 2012. Μόνον το 2015 μειώθηκε κατά 117 πλοία. Συνολικά φέτος πουλήθηκαν 182 πλοία συμπεριλαμβανομένων 68 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τύπος που αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του γερμανικού στόλου. Πολλά από αυτά πωλήθηκαν σε Ελληνες. «Κάθε πλοίο που πωλείται σε ξένη χώρα ανταγωνίζεται πλέον τον γερμανικό στόλο» δήλωσε ο πρόεδρος της ένωσης Γερμανών εφοπλιστών, Αλφρεντ Χάρντμαν, σε μια «ελάχιστα συγκεκαλυμμένη έκκληση για πολιτικές προστατευτισμού», σημειώνουν οικονομικοί παρατηρητές.

 ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ

 http://www.kathimerini.gr/843618/article/oikonomia/die8nhs-oikonomia/yposxetai-foroapallages-stoys-germanoys-efoplistes-to-verolino

24/12/2015