Γιατί τα βάζει το Βερολίνο με τους Έλληνες εφοπλιστές.


Την προηγούμενη δεκαετία η Γερμανία έγινε μια από τις χώρες  με τον μεγαλύτερο ιδιόκτητο ναυτικό στόλο στον κόσμο. Συγκεκριμένα ήταν στην 4η θέση, μετά την Ελλάδα, την Κίνα και την Ιαπωνία. Ένας από τους λόγους αυτής της επιτυχίας ήταν οι αθρόες εισροές κεφαλαίων στα υπό ναυπήγηση πλοία, διαμέσου του χρηματοδοτικού υποδείγματος που έγινε πολύ δημοφιλές στην Γερμανία την δεκαετία του 1990, αλλά έφθασε στην κορύφωσή του γύρω  στο 2004. Όταν η αγορά έπεσε, πολλά γερμανικά πλοία αγοράστηκαν φθηνά από Έλληνες εφοπλιστές.

Η μορφή χρηματοδότησης πλοίων που αναδύθηκε με μεγάλη επιτυχία στα μέσα της δεκαετίας του 1990 ήταν η εταιρεία περιορισμένης ευθύνης τύπου KG (Kommanditgesellschaften). Μια τέτοια γερμανική εταιρεία αγοράζει ένα πλοίο από το ναυπηγείο (ή τον πλοιοκτήτη) και αποκτά μια χρονοναύλωση. Η τιμή κτήσης καλύπτεται με τους εξής τρόπους:

Πρώτον, μέσω ενός τραπεζικού δανείου, συνήθως 50-70% της συνολικής τιμής.

Δεύτερον, με κεφάλαια από Γερμανούς επενδυτές μεγάλης επιφάνειας και από τον γενικό διευθυντή (αυτοί χρηματοδοτούσαν το υπόλοιπο 30-50%).

Μέχρι το 2004, πάνω από 600 πλοία είχαν χρηματοδοτηθεί από εταιρίες KG, με μέση αξία 50-100 εκατομμύρια δολάρια. Στην κορύφωση αυτής της διαδικασίας, περίπου 440.000 επενδυτές είχαν τοποθετήσει τα κεφάλαιά τους, αγοράζοντας μετοχές των εταιρειών περιορισμένης ευθύνης, κάθε μία εκ των οποίων ήταν ιδιοκτήτρια ενός πλοίου. Η αγορά μετοχών έκανε τον επενδυτή μερικό ιδιοκτήτη ενός πλοίου. Είχε δυνατότητα ολοκληρωτικής συμμετοχής στα κέρδη του πλοίου, αλλά και ευθύνη για τα στοιχεία του παθητικού της εταιρείας στο μερίδιο της συμμετοχής τους (§ 171 subsec. 1 German HGB (Commercial Code).

Η περίοδος της άνθησης

Το εταιρικό αυτό σχήμα οφείλει την άνθησή του σε ένα συνδυασμό συνθηκών:

Πρώτον, τα γερμανικά ναυπηγεία είχαν πολύ ισχυρή θέση στην αγορά ναυπήγησης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, υποστηριζόμενα από την πολύ ισχυρή μεσιτική αγορά του Αμβούργου.

Δεύτερον, η Γερμανία διέθετε μια δεξαμενή ατόμων υψηλής αξίας που βρίσκονταν αντιμέτωποι με υψηλούς οριακούς συντελεστές φορολόγησης και ένα σύστημα διανομής κεφαλαίων που τα διαχειρίζονταν μικροί επενδυτικοί οίκοι.

Τρίτον, οι γερμανικές τράπεζες βρίσκονταν σε επεκτατική φάση και ήταν διατεθειμένες να παρέχουν τα απαιτούμενα δάνεια. Υπό αυτές τις συνθήκες, η αποδοτική και φορολογικά συμφέρουσα εταιρία KG απεδείχθη ιδανικό χρηματοδοτικό όχημα. Παρείχε σε ένα γερμανικό ναυτιλιακό όμιλο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που βρίσκονταν εκτός ισολογισμού.

Οι ιδιώτες επενδυτές ήταν ικανοποιημένοι με την απόδοση 8% μετά φόρων και γι’ αυτό τα πλοία κατέστησαν η πλέον προσφιλής επένδυση. Το 2003 ο κλάδος αυτός απορρόφησε περίπου το 20% των αντληθέντων ιδιωτικών κεφαλαίων στη Γερμανία. Οι ναυτιλιακές εταιρείες  ΚΜ (περιορισμένης ευθύνης) φορολογούνταν με βάση το τονάζ. Με άλλα λόγια, ο φόρος προσδιοριζόταν με ομοιόμορφο συντελεστή και με βάση την χωρητικότητα και όχι την κερδοφορία του πλοίου.

Η ατομική συμμετοχή στο κεφάλαιο ενός πλοίου πρόσφερε φορολογικά πλεονεκτήματα και μηδαμινές υποχρεώσεις του πλοίου. Η πρακτική αυτή, όμως, δεν είναι μια επιτυχημένη επιχειρηματική δράση για κάθε καιρό. Στην πραγματικότητα, όσοι επένδυσαν εκεί έψαχναν για εγγυημένα υψηλότερα έσοδα χωρίς κίνδυνο.

Η κρίση του 2007

Όταν η αγορά είναι ψηλά, αυτός ο τρόπος χρηματοδότησης δεν δημιουργεί πρόβλημα. Τα υψηλά ναύλα και ο χαμηλός σταθερός φορολογικός συντελεστής μετά την αφαίρεση του κόστους προσδιόριζε πάντα θετικά έσοδα. Επίσης, τα υψηλά ναύλα σήμαιναν ότι το πλοίο διατηρεί ή και αυξάνει την αξία του στην ναυτιλιακή αγορά. Με τη ναυτιλιακή κρίση του 2007 το εταιρικό σχήμα αυτού του τύπου (KG) έδειξε ότι δεν ήταν στέρεο.

Πριν από το 2007 το 26% των παγκοσμίων παραγγελιών με βάση το τονάζ ερχόταν από τη Γερμανία και με εταιρείες ενός πλοίου τύπου KG. Μετά την κρίση το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 2%. Μόνο την περίοδο 2008-9 180 τέτοιες εταιρείες είχαν πτωχεύσει και τα πλοία είχαν αποσυρθεί από την αγορά. Τα περισσότερα από αυτά πωλήθηκαν σε πολύ χαμηλές τιμές σε ξένους ανταγωνιστές, μεταξύ των οποίων και σε Έλληνες.

Αναφέρω ένα παράδειγμα που αφορά αγορά από εταιρεία ελληνικών συμφερόντων. Η εισηγμένη στο Νasdaq “Diana Containerships” αγόρασε δύο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων γερμανικής ναυτιλιακής σε μια περίοδο (Δεκέμβρης 2011), κατά την οποία οι ναύλοι και οι αξίες των πλοίων είχαν πιεστεί δραματικά.

Η τιμή αγοράς –σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς– είχε τότε κριθεί υψηλή. Συγκεκριμένα, η ναυτιλιακή εταιρεία συμφερόντων του Έλληνα εφοπλιστή Συμεών Παλιού αγόρασε δύο boxships τύπου panamax από την Hamburg-Sud και ταυτόχρονα ανακοίνωσε την εξασφάλιση δανείου από την Royal Bank of Scotland ύψους 150 εκατομμυρίων δολαρίων.

Η επιστροφή του επιχειρηματικού ρίσκου

Κλειδί για το deal που οδήγησε δύο γερμανικά καράβια σε ελληνικά χέρια έναντι 66 εκατομμυρίων δολαρίων ήταν η ανάγκη της γερμανικής ναυτιλιακής για μετρητά, τα οποία δεν μπορούσε να εξασφαλίσει από τις εξουθενωμένες γερμανικές τράπεζες και η δελεαστική για τον Έλληνα αγοραστή μακροχρόνια ναυλομίσθωση των δύο πλοίων.

Εάν τα δύο πλοία (το ναυπήγησης 2001 San Marco και το ναυπήγησης 2002 Cap San Raphael) δεν είχαν ναυλοσύμφωνα δεν θα έπιαναν ούτε 26 εκατομμύρια δολάρια. Όμως, η γερμανική επιχείρηση παρείχε συμβόλαια για 36 μήνες, γεγονός που σήμαινε για την αγοράστρια Diana έσοδα 47,5 εκατομμυρίων δολαρίων για τα τρία αυτά χρόνια. Ουσιαστικά, οι Γερμανοί αναγκάστηκαν να πραγματοποιήσουν ένα παράδοξο “για την στεριά” sale and leaseback, προκειμένου να ενισχύσουν το ταμείο τους.

Επανήλθαν έτσι στο προσκήνιο οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις που λειτουργούν με βάση την αντίληψη του επιχειρηματικού ρίσκου.  Μεταξύ αυτών είναι και τα private equity investors, πολλά εκ των οποίων είναι από τις ΗΠΑ (π.χ. εταιρεία Oaktree). Δυστυχώς, οι Γερμανοί «εφοπλιστές» στην περίπτωση αυτή δεν ακολούθησαν την γερμανική παροιμία που αφορά στη ναυτιλία: «Risiko ist die Bugwelle des Erfolges», ή μεταφραζόμενο στα ελληνικά: «Ο κίνδυνος είναι το κύμα επιτυχίας στην πλώρη του πλοίου».

Δεν είναι, όμως, μόνο οι εξαγορές γερμανικών πλοίων από Έλληνες και άλλους ξένους εφοπλιστές που έχουν προκαλέσει τη μήνη του Σόιμπλε και ευρύτερα του γερμανικού κατεστημένου. Είναι και η μείωση των εργασιών των γερμανικών ναυπηγείων που κατασκευάζουν αυτού του είδους τα πλοία. Οι παραγγελίες ολοένα και περισσότερο στρέφονται προς τα κινέζικα και νοτιοκορεάτικα ναυπηγεία.

Κώστας Μελάς 

 Ο Κώστας Μελάς διδάσκει oικονομικά στο Πάντειο πανεπιστήμιο. Είναι συγγραφέας των κάτωθι βιβλίων: Το Ανυπόφορο Βουητό του Κενού (με Γιάννη Παπαμιχαήλ, 2017), Αργεντινή- Ελλάδα (2015), 5 Οικουμενικοί Έλληνες Στοχαστές (συλλογικό 2014), Η Ατελέσφορη Επιστήμη (2013), Μικρά Μαθήματα για την Ελληνική Οικονομία (2013), Μετά τον Ερντογάν τι; (με Σταύρος Λυγερό, 2013), Οι Σύγχρονες Κρίσεις του Παγκόσμιου Χρηματοπιστωτικού Συστήματος (2011), Η Σαστισμένη Ευρώπη (2009), Πλανόγραμμα (2009), Νεοσυντηρητικοί (2007), Παγκοσμιοποίηση και Πολυεθνικές Επιχειρήσεις (με Γιάννη Πολλάλη 2005), Ζητήματα Θεωριών Παραγωγής (2005), Περιδιαβαίνοντας σε ζητήματα της Μακροοικονομικής Θεωρίας, Αγορά Συναλλάγματος και Ιδιωτικοποίηση του Κινδύνου (2003), Εισαγωγή στην Τραπεζική Χρηματοοικονομική Διοικητική (2002 και 2009), Αρχές Νομισματικής Θεωρίας και Πολιτικής (με Κώστα Καρφάκη και Θεοφάνη Μπένο 2000), Διεθνής Τραπεζική στην Αλλαγή του Αιώνα (με Φιλομήλα Χρηστίδου, 1999), Παγκοσμιοποίηση (1999).


 9 Απριλίου 2018  


        ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ       


Distressed German shipping assets have become a favourite acquisition 
target of cash-rich Greek owners. 
Credit: Shutterstock/Wei Xiong Chan

 Greek shipowners target distressed German tonnage. 

One of the ironies of the post-financial-crisis era was that Germany’s economy came out strong and Greece’s collapsed, yet Greek shipowners fared reasonably well and German shipping banks were devastated.

Compounding the irony, Greek shipowners facilitated the German banks’ workout process over recent years by taking over their distressed tonnage at bargain prices. Navios Group boss Angeliki Frangou blazed the trail and another Greek magnate, Evangelos Marinakis, has just followed suit.

On 25 January, Marinakis’ Capital Ship Management announced the formation of a joint venture (JV), Capital Liberty Invest, with ship and asset manager Liberty One, with the JV to be based in Leer, Germany, and headed by Liberty One’s chief executive officer, Dietrich Schulz. The announcement heralds a powerful contender for distressed vessel purchases and management transfers in the German market.

Capital Liberty Invest is seeking acquisition targets in the container shipping, crude and product tanker, dry bulk, and multipurpose segments. In the case of container shipping, it is looking at everything from feeders to post-Panamaxes. Vessels taken over are going to be managed by the JV in Leer, drawing on resources from the respective partners.

Speaking with Fairplay, Schulz declined to give details on Capital Liberty Invest’s capitalisation, but he said there are enough funding commitments in place from third-party investors for ship acquisitions. “I think that you are going to see our first reported transactions already during the first quarter,” he said.

Gerry Ventouris, CEO of Capital Maritime & Trading, told Fairplay, “Matters will be decided as things develop. Depending on each project as it comes, services will be allocated appropriately.”

A particular focus will be on buying opportunities and services for distressed vessels controlled by German banks, most of which continue to prune back their shipping loan portfolios. This may include transfers of technical and commercial management contracts only “where banks don’t want to sell but where they look to achieve something better out of [the ships they finance] for themselves”, Ventouris explained.

Capital Ship Management currently controls a fleet of 74 vessels comprising 49 tankers, 6 bulk carriers, and 19 container vessels, including both the privately owned tonnage of Capital Maritime & Trading and the vessels of NASDAQ-listed Capital Product Partners. Liberty One is a relatively young ship and asset manager founded by Schulz, a former executive of Hartmann Schiffahrts and Columbia Shipmanagement. Liberty controls ship management firm Liberty Blue (with 30 vessels under current management) and shipbroker Handelshaus Bremen.

Marinakis’ move into the German distressed sector comes half a decade after Frangou’s entry. In 2013, Navios Holdings, Navios Partners, and Navios Acquisition established a JV called Navios Europe that bought five 2006- to 2008-built container ships and five 2008- to 2009-built product tankers from debtors of German bank HSH for USD127.8 million, plus the assumption of USD120.4 million in debt.

In 2015, Navios did a second deal with HSH, via a new JV, Navios Europe II, agreeing to purchase 14 vessels from the bank’s debtors for an undisclosed amount of equity and assumed debt. The purchased vessels comprised seven container ships (1,740−3,421 teu, built 2007−14) and seven bulkers (57,000−93,100 dwt, built 2010−11).

In 2017, Navios set up a separate entity called Navios Containers, which was listed on the Norwegian OTC market. Its initial fleet comprised 14 box ships purchased by Navios Partners following the bankruptcy of German-founded Rickmers Maritime Trust. Since then, Navios Containers has purchased seven more vessels, bringing its fleet to 14 container ships totalling 88,820 teu.

Frangou explained on a conference call last year that Navios Containers is focused on “scrap-value-related transactions with very low downside risk. Our strategy is that we have distressed deals we see in Germany – and we see not one transaction, but multiple transactions, coming from that market”.

Michael Hollmann and Greg Miller, Germany and senior editor 

 https://fairplay.ihs.com/commerce/article/4297326/
greek-shipowners-target-distressed-german-tonnage

 12 February 2018