Η Κίνα στα Βαλκάνια και την Ελλάδα.
Handel Europa und China Hamburg Containerschiff
(picture-alliance/dpa/B.Marks)
Η ΕΕ βλέπει την Kίνα ως απειλή, πολλά βαλκανικά κράτη ως ευκαιρία. Οι κινεζικές επενδύσεις στη ΝΑ Ευρώπη διχάζουν τους Ευρωπαίους. Ποιος είναι ο ρόλος της Κίνας στην Ελλάδα; Διεθνής ημερίδα στο Βερολίνο.
Η Κίνα έχει ανακοινώσει ότι είναι έτοιμη να διαθέσει 10 τρισεκατομμύρια δολάρια τα επόμενα τέσσερα χρόνια σε έργα υποδομής κατά μήκος του Δρόμου του Μεταξιού (One Belt, One Road Initiative). Με την ανάπτυξη θαλάσσιων, οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων το Πεκίνο θέλει να δημιουργήσει διαδρόμους μεταφορών που θα εξυπηρετούν τις εμπορικές του συναλλαγές από την Ασία ως την Αφρική, την Μέση Ανατολή και την Ευρώπη. Ο Βαλκανικός Δρόμος του Μεταξιού είναι το όνομα του δικτύου της διαδρομής μεταφορών και της εφοδιαστικής αλυσίδας που έχει αρχίσει να εδραιώνει η Κίνα στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Η διαδρομή ξεκινά με την επένδυση ναυαρχίδα στο λιμάνι του Πειραιά και επεκτείνεται σε έργα υποδομής στις γειτονικές χώρες – δρόμοι, σιδηρόδρομοι, γέφυρες, θερμοηλεκτρικοί σταθμοί κλπ. Οι επιπτώσεις της κινεζικής στρατηγικής είναι δυνητικά τεράστιες επειδή μπορούν να μετατοπίσουν εμπορικούς και γεωοικονομικούς άξονες.
Η βαλκανική διάσταση της κινεζικής πρωτοβουλίας απασχόλησε διεθνές συμπόσιο στο Βερολίνο που διοργάνωσε η Εταιρεία Νοτιοανατολικής Ευρώπης (SOG) σε συνεργασία με την Επιτροπή Ανατολικών Υποθέσεων της Γερμανικής Οικονομίας, του Συνδέσμου Γερμανικών Εμποροβιομηχανικών Επιμελητηρίων και την Ευρωπαϊκή Ακαδημία Βερολίνου. Στο συμπόσιο συμμετείχε και ο Γιώργος Τζογόπουλος, επιστημονικός συνεργάτης του ισραηλινού Μπεγκίν Σαντάτ Κέντρου για Στρατηγικές Έρευνες (BESA) αλλά και του Δημοκρίτειου Πανεπιστημίου Θράκης, ο οποίος μίλησε στη Deutsche Welle για τα βασικά ζητήματα που απασχόλησαν στην ημερίδα πολιτικούς και οικονομικούς αναλυτές, στελέχη υπουργείων, ευρωπαϊκών θεσμών και μεγάλων εταιρειών.
Γ. Τζογόπουλος: Η Κίνα αξιοποιεί την αποχή των δυτικών χωρών από τα Βαλκάνια
Griechenland Giorgos Tzogopoulos (DW/P. Kouparanis)
Η ευθύνη της ΕΕ
Επιφυλάξεις και κριτική για την παρουσία της Κίνας στην Νοτιοανατολική Ευρώπη εκφράστηκαν κυρίως από ομιλητές θεσμών της ΕΕ και της Γερμανίας. Πολλοί από αυτούς διαπιστώνουν το τελευταίο διάστημα αλλαγή στάσης στη δραστηριότητά της στο εξωτερικό. Δεν είναι πλέον η Κίνα του χαμηλού προφίλ αλλά μια Κίνα που θέλει να επιβάλει τους κανόνες του παιχνιδιού. Και όχι μόνο – οι Κινέζοι κινούνται με κάθε μυστικότητα, λείπει κάθε διαφάνεια για το πώς χρηματοδοτούν τις δραστηριότητές τους, οι προσφορές τους είναι σε τιμές ντάμπινγκ και δεν λαμβάνουν υπόψιν τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές για παράδειγμα σε ό,τι αφορά περιβαλλοντικά κριτήρια. Αφετηρία αυτών των ενστάσεων δεν είναι τόσο οικονομικοί λόγοι όσο οι αμερικανικές πιέσεις που αφορούν την ασφάλεια, επισημαίνει ο Γιώργος Τζογόπουλος: «Πρόκειται για μια προσέγγιση που έχει ξεκινήσει από τις ΗΠΑ την εποχή του Μπαράκ Ομπάμα και συνεχίζεται επί Ντόναλτ Τραμπ. Υπό την πίεση της Ουάσιγκτον η ΕΕ και κατά μείζονα λόγο η καγκελάριος Μέρκελ προσπαθούν να αλλάξουν το πλαίσιο λειτουργίας της ΕΕ αναφορικά με την προσέλκυση κινεζικών επενδύσεων. Το πολύ μεγάλο πρόβλημα για την Ευρώπη είναι ότι κινεζικές εταιρίες είναι σε θέση να παίρνουν ένα μεγάλο μερίδιο της ευρωπαϊκής αγοράς καταθέτοντας υψηλότερες προσφορές σε διαγωνισμούς, πράγμα που πλήττει μεσοπρόθεσμα την ευρωπαϊκή βιομηχανία.»
Πιθανώς η κινεζική δραστηριότητα στα Βαλκάνια να συνιστά απειλή για τα οικονομικά συμφέροντα ευρωπαϊκών εταιρειών αλλά την ευθύνη για αυτή την εξέλιξη τη φέρουν τα δυτικά κράτη. Κυρίως για τις χώρες των δυτικών Βαλκανίων η Κίνα είναι σήμερα μια από τις λίγες εναλλακτικές που έχουν απομείνει. Ούτε η ένταξη τους στην ΕΕ προχωρά, ούτε διαπιστώνουν μεγάλο ευρωπαϊκό ενδιαφέρον για επενδύσεις σε έργα που έχουν ανάγκη, Και εκτός αυτού, τονίζει ο Γιώργος Τζογόπουλος, «η Κίνα επωφελείται πάρα πολύ όχι μόνο από τη δυνατότητά της να επενδύει ή να δίνει δάνεια αλλά και από την πολύ καλή εικόνα που έχει στις χώρες αυτές ως μια χώρα που δίνει δουλειές σε ανθρώπους, οι οποίοι, σε διαφορετική περίπτωση θα πλήττονταν από την ανεργία και την φτώχεια.»
Κινεζικός στόχος είναι η ανάδειξη του Πειραιά
σε σημαντικότερο λιμάνι της Μεσογείου
Η κομβική σημασία της Ελλάδας για την Κίνα
Συστατικό στοιχείο για τις εμπορικές συναλλαγές της Κίνας με την Ευρώπη αποτελεί η Ελλάδα. Το ενδιαφέρον της για ελληνικά λιμάνια προκύπτει από το γεγονός ότι στη συντριπτική τους πλειοψηφία τα κινεζικά προϊόντα μεταφέρονται δια της θαλάσσιας οδού, ότι η Ελλάδα είναι το πρώτο ηπειρωτικό κράτος μέλος της ΕΕ μετά τη Διώρυγα του Σουέζ και ότι προέκυψε η ευκαιρία να μισθώσει για δεκαετίες το λιμάνι του Πειραιά. Εκτός από τη δραστηριοποίηση της COSCO στον Πειραιά υπάρχει έμμεση κινεζική συμμετοχή μέσω της γαλλοκινεζικής εταιρείας Terminal Link SAS και στον Οργανισμό Λιμανιού Θεσσαλονίκης. Έντονο κινεζικό ενδιαφέρον εκφράστηκε για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, όπως επίσης και για το 30% των μετοχών του αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος. Πέραν αυτού η κρατικών συμφερόντων State Grid Corporation of China απέκτησε τον Ιούνιο του 2017 το 24% των μετοχών του ΑΔΜΗΕ και έχει εκφράσει ενδιαφέρον για τον εκσυγχρονισμό μονάδων της ΔΕΗ, που αναμένεται να ανακοινωθούν τις επόμενες εβδομάδες. Επίσης έχει υπογραφεί σειρά ελληνοκινεζικών μνημονίων κατανόησης (MoU) και μνημονίων συνεργασίας (MoC) τα οποία αφορούν τη χρηματοδότηση προγραμμάτων στην ενέργεια, στις υποδομές, στο φωτισμό LED όπως και στην ανάπτυξη δικτύου οπτικών ινών.
Μια από τις ενστάσεις που εκφράστηκαν στο Βερολίνο αφορούσαν την πιθανότητα η Κίνα να αξιοποιήσει την οικονομική της δραστηριότητα για να ασκήσει επιρροή στις κυβερνήσεις των Βαλκανίων. Για παράδειγμα, το γεγονός ότι η Ελλάδα ασκεί βέτο σε διεθνείς συσκέψεις όταν πρόκειται για αποφάσεις με τις οποίες καταδικάζεται η Κίνα για παραβίαση των ανθρωπίνων δικαιωμάτων δεν τεκμηριώνει την υποψία ότι πιθανώς υποκύπτει σε κινεζικές πιέσεις; Ο Γιώργος Τζογόπουλος απορρίπτει αυτή την πιθανότητα. Την ίδια στάση τηρεί η ελληνική κυβέρνηση και στην περίπτωση του Ιράν και της Αιγύπτου: «Η φιλοσοφία της είναι ότι δεν χρειάζεται εκ των προτέρων κριτική για τις επιδόσεις άλλων χωρών στα ανθρώπινα δικαιώματα αλλά διάλογος. Άρα πρόκειται για μια πάγια ελληνική στάση που δεν αφορά μόνο την Κίνα.» Το πόσο περιορισμένη είναι η κινεζική πολιτική επιρροή στην Αθήνα προκύπτει και από το γεγονός ότι η Ελλάδα δεν συμμετέχει στην πρωτοβουλία της Κίνας και 16 κρατών της Νοτιοανατολικής, Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης επισημαίνει ο κ. Τζογόπουλος και εξηγεί: «Ένας από τους λόγους είναι ότι τα Σκόπια συμμετέχουν με τη συνταγματική τους ονομασία. Και βέβαια η Ελλάδα σε μια δύσκολη περίοδο για την εθνική της οικονομία δεν θέλησε να προκαλέσει περαιτέρω επιδείνωση των σχέσεών της με την ΕΕ, γι´ αυτό απέφυγε και να το κάνει.» Με άλλα λόγια, αποφασιστικός παράγοντας για τη στάση της Ελλάδας στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι το Πεκίνο αλλά οι Βρυξέλλες.
Παναγιώτης Κουπαράνης, Βερολίνο
7/5/2018
ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ
Neue Seidenstraße : Chinas Anker in Europa. In Griechenlands größtem Containerhafen zeigt sich, wie Chinas Neue Seidenstraße funktioniert. Piräus wächst und wächst und wird den Warenverkehr in Europa verändern.
Die Zeit: O Πειραιάς το λιμάνι με την ταχύτερη ανάπτυξη παγκοσμίως.
O Πειραιάς, το λιμάνι με την ταχύτερη ανάπτυξη παγκοσμίως, θα είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου μέχρι το 2019. Αν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός, θα εκτοπίσει το Αμβούργο από την τρίτη θέση στην Ευρώπη.
«Η μεταφόρτωση εμπορευμάτων έχει υπερτριπλασιαστεί μετά την είσοδο των Κινέζων στον Πειραιά. Το 2017, υπήρχαν μόλις 3,7 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, ενώ μέχρι το επόμενο έτος, προσδοκάται να φτάσουν τα πέντε εκατομμύρια, καθιστώντας έτσι τον Πειραιά το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου. Ο Πειραιάς είναι το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι στον κόσμο, μόνο φέτος η διοίκηση επιδιώκει να αυξήσει τη διακίνηση εμπορευμάτων κατά 35%. Αν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός, δεν θα περάσει πολύς καιρός πριν το Αμβούργο εκτοπιστεί από την τρίτη θέση στην Ευρώπη», γράφει η εφημερίδα «Die Zeit».
Η γερμανική εφημερίδα στην ανταπόκρισή της από τον Πειραιά με τίτλο «Ο νέος δρόμος του μεταξιού: Η άγκυρα της Κίνας στην Ευρώπη» αναφέρει μεταξύ άλλων: «Φαίνεται σαν ειρωνεία της ιστορίας. Έχουν περάσει σχεδόν 2.500 χρόνια από τότε που τα ελληνικά κωπηλατικά πλοία κατέστρεψαν έναν πολύ ανώτερο Περσικό στόλο σε αυτό το στενό. Μετά τη νίκη στη Σαλαμίνα, η κλασική αρχαιότητα, η φιλοσοφία και η δημοκρατία άνθισαν. Τέθηκαν οι βάσεις του ευρωπαϊκού πολιτισμού. Αλλά τώρα η Ασία επιστρέφει και θέλει να κατακτήσει ξανά την Ευρώπη. Αυτή τη φορά όμως ειρηνικά.
Η Cosco χτίζει στον Πειραιά εντελώς ανενόχλητη την κεντρική γέφυρα της Κίνας προς την Ευρώπη, χωρίς να δίνεται ιδιαίτερη σημασία βορειότερα της ηπείρου. Ο νέος εμπορικός δρόμος ο οποίος όμως δημιουργείται θα μπορούσε να προκαλέσει ριζικές αλλαγές συνολικά στη διακίνηση αγαθών προς την Κεντρική Ευρώπη.
Η πλωτή εξέδρα είναι μία από τις πολλές σημαντικές επενδύσεις για τις οποίες η κινεζική κρατική εταιρεία έχει δεσμευτεί να κάνει ώστε να της επιτραπεί να επεκταθεί στον Πειραιά. Πριν από ενάμιση χρόνο, η Cosco αγόρασε το 51% του δημόσιου Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε. (ΣΕΠ) έναντι ποσού 280,5 εκατ. ευρώ. Σε αντιστάθμισμα, μπορεί τώρα να εκμεταλλευτεί πολλούς τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, αυτοκινήτων και επιβατών μέχρι το 2052. Αυτό ήταν μέρος του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων που ζήτησε η Ευρωπαϊκή Ενωση και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο στο πλαίσιο της ρύθμισης για την κρίση χρέους της Ελλάδας. Η Cosco είχε προηγουμένως αναλάβει ένα τομέα του λιμένα των εμπορευματοκιβωτίων. Η μεγάλη κινεζική εταιρεία μπορεί να λάβει περαιτέρω μετοχές της Λιμένος Πειραιώς από το ελληνικό κράτος εφόσον ο όμιλος τηρήσει το επενδυτικό σχέδιο – και αυτό το σχέδιο βρίσκεται σε εξέλιξη.
Τα 55 εκατομμύρια ευρώ της νέας πλωτής εξέδρας αποτελούν ένα σχετικά μικρό κομμάτι του παζλ του επενδυτικού σχεδίου. Συνολικά, οι Κινέζοι πρέπει να επενδύσουν 350 εκατομμύρια ευρώ έως το 2026 στις λιμενικές εγκαταστάσεις και άλλα 200 εκατομμύρια ευρώ σε συνδεδεμένα έργα, όπως είναι για παράδειγμα η μετατροπή παλαιών κτιρίων αποθήκευσης σε πολυτελή ξενοδοχεία. Μπορεί κανείς να δει ήδη τα αποτελέσματα των επενδύσεων.
Πολλά από τα πλοία, τα οποία ανήκουν κυρίως σε ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, έρχονται εδώ για την τακτική ετήσια συντήρηση. «Αυτές οι παραγγελίες χάθηκαν στα χρόνια της κρίσης. Ακόμη και οι Έλληνες πλοιοκτήτες έστελναν τα πλοία τους για συντήρηση στο εξωτερικό», λέει ο εκπρόσωπος του Ο.Λ.Π., Νεκτάριος Δεμενόπουλος. Πριν από την κρίση, περισσότερα από 10.000 άτομα εργαζόντουσαν στα συνεργεία, αλλά σήμερα είναι λιγότεροι από το ένα τρίτο. «Υπήρχε έλλειψη σύγχρονων υποδομών», αλλά τώρα γίνονται από την Κίνα.
Είναι σαν το γιν και το γιανγκ, ένα δούναι και λαβείν μεταξύ Ελλάδας και Κίνας: η χώρα ανταλλάσσει επενδύσεις, θέσεις εργασίας και υποδομή με ακίνητα σε μια εξαιρετικά στρατηγική θέση. Ο Πειραιάς είναι ο πρώτος φυσικός λιμένας βαθέων υδάτων τον οποίο προσεγγίζουν πλοία εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία, την Ευρώπη μετά από τη διέλευση τους από το κανάλι του Σουέζ στην Αίγυπτο. Η Κίνα θέλει να τον καταστήσει τον Πειραιά το τελικό σημείο του Νέου θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού, τον οποίο αυτή τη στιγμή δημιουργεί με μεγάλο κόπο και ποσά ύψους δισεκατομμυρίων. Επισήμως, η ηγεσία του Πεκίνου ανακοίνωσε το σχέδιό της σε διεθνή σύνοδο πέρυσι. Ο πρωθυπουργός της Ελλάδος, Αλέξης Τσίπρας ήταν ένας από τους επίσημους προσκεκλημένους.
Η μεταφόρτωση εμπορευμάτων έχει υπερτριπλασιαστεί μετά την είσοδο των Κινέζων στον Πειραιά. Το 2017, υπήρχαν μόλις 3,7 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, ενώ μέχρι το επόμενο έτος, προσδοκάται να φτάσουν τα πέντε εκατομμύρια, καθιστώντας έτσι τον Πειραιά το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου. Ο Πειραιάς είναι το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι στον κόσμο, μόνο φέτος η διοίκηση επιδιώκει να αυξήσει τη διακίνηση εμπορευμάτων κατά 35% Αν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός, δεν θα περάσει πολύς καιρός πριν το Αμβούργο εκτοπιστεί από την τρίτη θέση στην Ευρώπη.
«Από εδώ θα βρίσκεται κανείς στη κέντρο της Ευρώπης μέσα σε δύο ημέρες», λέει ο διευθυντής του ΟΛΠ Θανάσης Κoϊνης. «Θα έχουμε ένα πλεονέκτημα χρόνου σχεδόν μιας εβδομάδας και θα ανταγωνιστούμε έτσι με τα βόρεια λιμάνια του Αμβούργου ή του Ρότερνταμ».
Μόλις η σιδηροδρομική γραμμή είναι έτοιμη, τα φορτηγά με εμπορεύματα που προορίζονται για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη δεν θα χρειάζονται να κάνουν τον κύκλο μέσω τα στενών του Γιβραλτάρ, την Ισπανίας και τη Γαλλίας για να ξεφορτώσουν στο Αμβούργο ή το Ρότερνταμ. Αντ 'αυτού, η διαδρομή των εμπορευματοκιβωτίων θα οδηγεί με το τρένο από τον Πειραιά και την Αθήνα μέσω Σκoπίων, στο Βελιγράδι και τελικά απευθείας στη Βουδαπέστη. Η Αυστρία, για παράδειγμα, εισάγει αγαθά κυρίως μέσω των βόρειων λιμένων, αλλά θα μπορούσε να επωφεληθεί από τη νέα διαδρομή στο μέλλον.
Το Ινστιτούτο Κινεζικών Μελετών Mercator θεωρεί ότι «θα αναλάβει το έργο η Κίνα. Η προθεσμία του διαγωνισμού είναι πολύ σύντομη. Είναι απίθανο οι άλλες χώρες να μπορέσουν να υποβάλουν ανάλογη προσφορά βραχυπρόθεσμα.»
«Φυσικά είναι σαφές, ότι δεν θέλαμε την ιδιωτικοποίηση αυτού του λιμανιού», λέει ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας Χρίστος Λαμπρίδης. Η πώληση της λειτουργικής παραχώρησης είχε επιβληθεί στην αριστερή κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ από τους διεθνείς πιστωτές κατά την κρίση. Γι αυτό και το υπουργείο του επιμένει ακόμη περισσότερο να τηρήσουν οι Κινέζοι το γενικό σχέδιο / masterplan που έπρεπε να υποβάλουν για τον εκσυγχρονισμό του λιμανιού.
«Η αποβάθρα 80.000 τόνων είναι ένα πολύ σημαντικό μέρος αυτού του προγράμματος», λέει ο κ. Λαμπρίδης, ο οποίος γεννήθηκε στον Πειραιά, μεγάλωσε εδώ, σπούδασε και έκανε διδακτορικό στην οικονομία και διαχείριση λιμένων. «Αυτό ζητήσαμε εμείς, αλλά και τα συνδικάτα, διότι η έλλειψη υποδομών ήταν το μεγαλύτερο πρόβλημα εδώ και χρόνια». Ακόμη πιο σημαντική είναι όμως η σιδηροδρομική σύνδεση, η οποία ήδη λειτουργεί, αλλά θα πρέπει ακριβώς να εκσυγχρονιστεί ώστε μέσω αυτής «να υπάρξει στο μέλλον μεγαλύτερη ροή εμπορευμάτων. Ο Πειραιάς έχει εξαιρετικές ευκαιρίες ανάπτυξης. Η παγκόσμια ροή αγαθών έχει αλλάξει. Στο παρελθόν, το διατλαντικό εμπόριο ήταν καθοριστικό, ενώ σήμερα πολλά αγαθά από την Ασία έρχονται στην Ευρώπη μέσω του Σουέζ. Και εμείς είμαστε το πρώτο λιμάνι εκφόρτωσης, με αποτέλεσμα το φορτίο μπορεί να φτάνει αρκετές ημέρες νωρίτερα στην Κεντρική Ευρώπη», όπως λέει ο κ. Λαμπρίδης
Ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας δεν βλέπει «καμία πολιτική επιρροή» από την Κίνα. «Αν οι άλλοι θεωρούν ότι δεν πρέπει να υπάρξουν επενδύσεις στην Ελλάδα από την Κίνα, αυτήν ακριβώς την στιγμή, σε αυτούς τους οικονομικά τόσο δύσκολη καιρούς, τότε θα πρέπει να εξηγήσουν από πού αλλού θα πρέπει να έρθουν τα χρήματα. Σε τελευταία ανάλυση έγινε ένας ανοικτός διαγωνισμός για τον Πειραιά. Θα μπορούσαν να έχουν λάβει μέρος και ευρωπαϊκές εταιρείες».\
http://tvxs.gr/news/ellada/die-zeit-o-peiraias-limani
-me-tin-taxyteri-anaptyksi-pagkosmios
10/5/2018
ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ
Neue Seidenstraße : Chinas Anker in Europa. In Griechenlands größtem Containerhafen zeigt sich, wie Chinas Neue Seidenstraße funktioniert. Piräus wächst und wächst und wird den Warenverkehr in Europa verändern.
Die Zeit: O Πειραιάς το λιμάνι με την ταχύτερη ανάπτυξη παγκοσμίως.
O Πειραιάς, το λιμάνι με την ταχύτερη ανάπτυξη παγκοσμίως, θα είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου μέχρι το 2019. Αν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός, θα εκτοπίσει το Αμβούργο από την τρίτη θέση στην Ευρώπη.
«Η μεταφόρτωση εμπορευμάτων έχει υπερτριπλασιαστεί μετά την είσοδο των Κινέζων στον Πειραιά. Το 2017, υπήρχαν μόλις 3,7 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, ενώ μέχρι το επόμενο έτος, προσδοκάται να φτάσουν τα πέντε εκατομμύρια, καθιστώντας έτσι τον Πειραιά το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου. Ο Πειραιάς είναι το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι στον κόσμο, μόνο φέτος η διοίκηση επιδιώκει να αυξήσει τη διακίνηση εμπορευμάτων κατά 35%. Αν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός, δεν θα περάσει πολύς καιρός πριν το Αμβούργο εκτοπιστεί από την τρίτη θέση στην Ευρώπη», γράφει η εφημερίδα «Die Zeit».
Η γερμανική εφημερίδα στην ανταπόκρισή της από τον Πειραιά με τίτλο «Ο νέος δρόμος του μεταξιού: Η άγκυρα της Κίνας στην Ευρώπη» αναφέρει μεταξύ άλλων: «Φαίνεται σαν ειρωνεία της ιστορίας. Έχουν περάσει σχεδόν 2.500 χρόνια από τότε που τα ελληνικά κωπηλατικά πλοία κατέστρεψαν έναν πολύ ανώτερο Περσικό στόλο σε αυτό το στενό. Μετά τη νίκη στη Σαλαμίνα, η κλασική αρχαιότητα, η φιλοσοφία και η δημοκρατία άνθισαν. Τέθηκαν οι βάσεις του ευρωπαϊκού πολιτισμού. Αλλά τώρα η Ασία επιστρέφει και θέλει να κατακτήσει ξανά την Ευρώπη. Αυτή τη φορά όμως ειρηνικά.
Η Cosco χτίζει στον Πειραιά εντελώς ανενόχλητη την κεντρική γέφυρα της Κίνας προς την Ευρώπη, χωρίς να δίνεται ιδιαίτερη σημασία βορειότερα της ηπείρου. Ο νέος εμπορικός δρόμος ο οποίος όμως δημιουργείται θα μπορούσε να προκαλέσει ριζικές αλλαγές συνολικά στη διακίνηση αγαθών προς την Κεντρική Ευρώπη.
Η πλωτή εξέδρα είναι μία από τις πολλές σημαντικές επενδύσεις για τις οποίες η κινεζική κρατική εταιρεία έχει δεσμευτεί να κάνει ώστε να της επιτραπεί να επεκταθεί στον Πειραιά. Πριν από ενάμιση χρόνο, η Cosco αγόρασε το 51% του δημόσιου Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε. (ΣΕΠ) έναντι ποσού 280,5 εκατ. ευρώ. Σε αντιστάθμισμα, μπορεί τώρα να εκμεταλλευτεί πολλούς τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, αυτοκινήτων και επιβατών μέχρι το 2052. Αυτό ήταν μέρος του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων που ζήτησε η Ευρωπαϊκή Ενωση και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο στο πλαίσιο της ρύθμισης για την κρίση χρέους της Ελλάδας. Η Cosco είχε προηγουμένως αναλάβει ένα τομέα του λιμένα των εμπορευματοκιβωτίων. Η μεγάλη κινεζική εταιρεία μπορεί να λάβει περαιτέρω μετοχές της Λιμένος Πειραιώς από το ελληνικό κράτος εφόσον ο όμιλος τηρήσει το επενδυτικό σχέδιο – και αυτό το σχέδιο βρίσκεται σε εξέλιξη.
Τα 55 εκατομμύρια ευρώ της νέας πλωτής εξέδρας αποτελούν ένα σχετικά μικρό κομμάτι του παζλ του επενδυτικού σχεδίου. Συνολικά, οι Κινέζοι πρέπει να επενδύσουν 350 εκατομμύρια ευρώ έως το 2026 στις λιμενικές εγκαταστάσεις και άλλα 200 εκατομμύρια ευρώ σε συνδεδεμένα έργα, όπως είναι για παράδειγμα η μετατροπή παλαιών κτιρίων αποθήκευσης σε πολυτελή ξενοδοχεία. Μπορεί κανείς να δει ήδη τα αποτελέσματα των επενδύσεων.
Πολλά από τα πλοία, τα οποία ανήκουν κυρίως σε ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, έρχονται εδώ για την τακτική ετήσια συντήρηση. «Αυτές οι παραγγελίες χάθηκαν στα χρόνια της κρίσης. Ακόμη και οι Έλληνες πλοιοκτήτες έστελναν τα πλοία τους για συντήρηση στο εξωτερικό», λέει ο εκπρόσωπος του Ο.Λ.Π., Νεκτάριος Δεμενόπουλος. Πριν από την κρίση, περισσότερα από 10.000 άτομα εργαζόντουσαν στα συνεργεία, αλλά σήμερα είναι λιγότεροι από το ένα τρίτο. «Υπήρχε έλλειψη σύγχρονων υποδομών», αλλά τώρα γίνονται από την Κίνα.
Είναι σαν το γιν και το γιανγκ, ένα δούναι και λαβείν μεταξύ Ελλάδας και Κίνας: η χώρα ανταλλάσσει επενδύσεις, θέσεις εργασίας και υποδομή με ακίνητα σε μια εξαιρετικά στρατηγική θέση. Ο Πειραιάς είναι ο πρώτος φυσικός λιμένας βαθέων υδάτων τον οποίο προσεγγίζουν πλοία εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία, την Ευρώπη μετά από τη διέλευση τους από το κανάλι του Σουέζ στην Αίγυπτο. Η Κίνα θέλει να τον καταστήσει τον Πειραιά το τελικό σημείο του Νέου θαλάσσιου Δρόμου του Μεταξιού, τον οποίο αυτή τη στιγμή δημιουργεί με μεγάλο κόπο και ποσά ύψους δισεκατομμυρίων. Επισήμως, η ηγεσία του Πεκίνου ανακοίνωσε το σχέδιό της σε διεθνή σύνοδο πέρυσι. Ο πρωθυπουργός της Ελλάδος, Αλέξης Τσίπρας ήταν ένας από τους επίσημους προσκεκλημένους.
Η μεταφόρτωση εμπορευμάτων έχει υπερτριπλασιαστεί μετά την είσοδο των Κινέζων στον Πειραιά. Το 2017, υπήρχαν μόλις 3,7 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια, ενώ μέχρι το επόμενο έτος, προσδοκάται να φτάσουν τα πέντε εκατομμύρια, καθιστώντας έτσι τον Πειραιά το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου. Ο Πειραιάς είναι το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι στον κόσμο, μόνο φέτος η διοίκηση επιδιώκει να αυξήσει τη διακίνηση εμπορευμάτων κατά 35% Αν συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός, δεν θα περάσει πολύς καιρός πριν το Αμβούργο εκτοπιστεί από την τρίτη θέση στην Ευρώπη.
«Από εδώ θα βρίσκεται κανείς στη κέντρο της Ευρώπης μέσα σε δύο ημέρες», λέει ο διευθυντής του ΟΛΠ Θανάσης Κoϊνης. «Θα έχουμε ένα πλεονέκτημα χρόνου σχεδόν μιας εβδομάδας και θα ανταγωνιστούμε έτσι με τα βόρεια λιμάνια του Αμβούργου ή του Ρότερνταμ».
Μόλις η σιδηροδρομική γραμμή είναι έτοιμη, τα φορτηγά με εμπορεύματα που προορίζονται για την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη δεν θα χρειάζονται να κάνουν τον κύκλο μέσω τα στενών του Γιβραλτάρ, την Ισπανίας και τη Γαλλίας για να ξεφορτώσουν στο Αμβούργο ή το Ρότερνταμ. Αντ 'αυτού, η διαδρομή των εμπορευματοκιβωτίων θα οδηγεί με το τρένο από τον Πειραιά και την Αθήνα μέσω Σκoπίων, στο Βελιγράδι και τελικά απευθείας στη Βουδαπέστη. Η Αυστρία, για παράδειγμα, εισάγει αγαθά κυρίως μέσω των βόρειων λιμένων, αλλά θα μπορούσε να επωφεληθεί από τη νέα διαδρομή στο μέλλον.
Το Ινστιτούτο Κινεζικών Μελετών Mercator θεωρεί ότι «θα αναλάβει το έργο η Κίνα. Η προθεσμία του διαγωνισμού είναι πολύ σύντομη. Είναι απίθανο οι άλλες χώρες να μπορέσουν να υποβάλουν ανάλογη προσφορά βραχυπρόθεσμα.»
«Φυσικά είναι σαφές, ότι δεν θέλαμε την ιδιωτικοποίηση αυτού του λιμανιού», λέει ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας Χρίστος Λαμπρίδης. Η πώληση της λειτουργικής παραχώρησης είχε επιβληθεί στην αριστερή κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ από τους διεθνείς πιστωτές κατά την κρίση. Γι αυτό και το υπουργείο του επιμένει ακόμη περισσότερο να τηρήσουν οι Κινέζοι το γενικό σχέδιο / masterplan που έπρεπε να υποβάλουν για τον εκσυγχρονισμό του λιμανιού.
«Η αποβάθρα 80.000 τόνων είναι ένα πολύ σημαντικό μέρος αυτού του προγράμματος», λέει ο κ. Λαμπρίδης, ο οποίος γεννήθηκε στον Πειραιά, μεγάλωσε εδώ, σπούδασε και έκανε διδακτορικό στην οικονομία και διαχείριση λιμένων. «Αυτό ζητήσαμε εμείς, αλλά και τα συνδικάτα, διότι η έλλειψη υποδομών ήταν το μεγαλύτερο πρόβλημα εδώ και χρόνια». Ακόμη πιο σημαντική είναι όμως η σιδηροδρομική σύνδεση, η οποία ήδη λειτουργεί, αλλά θα πρέπει ακριβώς να εκσυγχρονιστεί ώστε μέσω αυτής «να υπάρξει στο μέλλον μεγαλύτερη ροή εμπορευμάτων. Ο Πειραιάς έχει εξαιρετικές ευκαιρίες ανάπτυξης. Η παγκόσμια ροή αγαθών έχει αλλάξει. Στο παρελθόν, το διατλαντικό εμπόριο ήταν καθοριστικό, ενώ σήμερα πολλά αγαθά από την Ασία έρχονται στην Ευρώπη μέσω του Σουέζ. Και εμείς είμαστε το πρώτο λιμάνι εκφόρτωσης, με αποτέλεσμα το φορτίο μπορεί να φτάνει αρκετές ημέρες νωρίτερα στην Κεντρική Ευρώπη», όπως λέει ο κ. Λαμπρίδης
Ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Ναυτιλίας δεν βλέπει «καμία πολιτική επιρροή» από την Κίνα. «Αν οι άλλοι θεωρούν ότι δεν πρέπει να υπάρξουν επενδύσεις στην Ελλάδα από την Κίνα, αυτήν ακριβώς την στιγμή, σε αυτούς τους οικονομικά τόσο δύσκολη καιρούς, τότε θα πρέπει να εξηγήσουν από πού αλλού θα πρέπει να έρθουν τα χρήματα. Σε τελευταία ανάλυση έγινε ένας ανοικτός διαγωνισμός για τον Πειραιά. Θα μπορούσαν να έχουν λάβει μέρος και ευρωπαϊκές εταιρείες».\
http://tvxs.gr/news/ellada/die-zeit-o-peiraias-limani
-me-tin-taxyteri-anaptyksi-pagkosmios
10/5/2018