Στα πέντε κορυφαία τεχνικά έργα στον κόσμο η Ολυμπία Οδός.
Παγκόσμια αναγνώριση για το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αλλά και για τον τεχνικό κόσμο της χώρας μας, αποτελεί η βράβευση από την Αμερικανική Ένωση Πολιτικών Μηχανικών (ASCE - American Society of Civil Engineers) του έργου μελέτης και κατασκευής του νέου αυτοκινητοδρόμου Κόρινθος – Πάτρα (Ολυμπία Οδός).
Η τελετή βράβευσης για το Μέγα Βραβείο του "εξοχότερου επιτεύγματος έργου πολιτικού μηχανικού" (OCEA-outstanding civil engineering achievement) πραγματοποιήθηκε στις 14 Μαρτίου 2019 στην Ουάσιγκτον στις ΗΠΑ. Η Ολυμπία Οδός συμπεριλήφθηκε στα πέντε (5) κορυφαία έργα που βραβεύτηκαν από τις 100 υποψηφιότητες που επιλέχθηκαν παγκοσμίως και αφορούν το σύνολο του φάσματος των έργων Πολιτικού Μηχανικού. Μάλιστα, ο αυτοκινητόδρομος της Ολυμπίας Οδού είναι το μοναδικό έργο ευρωπαϊκής χώρας, πλην Αμερικής, που απέσπασε τη συγκεκριμένη διάκριση.
"Η βράβευση του έργου της μελέτης και κατασκευής του νέου αυτοκινητοδρόμου Κόρινθος – Πάτρα, ως ένα από τα πέντε δυσκολότερα και συνθετότερα τεχνικά έργα στο κόσμο, αποτελεί εξαιρετική τιμή για την Ελλάδα και τους Έλληνες Μηχανικούς που κατά κύριο μέρος μελέτησαν και κατασκεύασαν αυτό το εξαιρετικά περίπλοκο έργο. Η ολοκλήρωση του, με πλήθος σύνθετων κατασκευών (σήραγγες, γέφυρες καθώς και εξαιρετικά πολύπλοκα γεωτεχνικά έργα αντιστήριξης) σε μία ιδιαίτερα σεισμογενή περιοχή, όπως η νότια ακτή του Κορινθιακού Κόλπου αλλά και με πλήθος αρχαιολογικών ευρημάτων που αποκαλύφθηκαν και αναδείχθηκαν, ήταν μια πολύ σημαντική πρόκληση για το Υπουργείο Υποδομών. Μία πρόκληση, στην οποία οι Μηχανικοί και οι αρμόδιες Υπηρεσίες του Υπουργείου ανταποκρίθηκαν με μεγάλη επιτυχία και συνέπεια", δήλωσε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης.
Στην τελετή βράβευσης το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εκπροσώπησε ο γενικός διευθυντής της Γενικής Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών Γιάννης Καρνέσης και την Παραχώρηση ο διευθύνων σύμβουλος της Ολυμπίας Οδού Παναγιώτης Παπανικόλας.
Όσον αφορά τα υπόλοιπα έργα που βραβεύτηκαν, αποτελούν υψηλού επιπέδου κατασκευές, ιδιαιτέρων τεχνικών καινοτομιών, και, πλην της Ολυμπίας Οδού, έχουν κατασκευαστεί στις ΗΠΑ. Η βράβευση με αλφαβητική σειρά και τα έργα είναι τα εξής:
1. 150 North Riverside, Chicago:
Πρόκειται για έναν ουρανοξύστη 54 ορόφων στην περιοχή του Σικάγο που κατάφερε σε μία πολύ δύσκολη τεχνικά περιοχή να χτιστεί χρησιμοποιώντας μια ποικιλία τεχνικών καινοτομιών, συμπεριλαμβανομένου ενός δομικού συστήματος από σκυρόδεμα τρεις φορές στενότερο από αυτό ενός τυπικού κτιρίου γραφείων.
2. Νέο Δικαστήριο ΗΠΑ, Λος Άντζελες (LA) :
Βρίσκεται στη γειτονιά του Πολιτικού Κέντρου του Λος Άντζελες, το κτίριο των 10 ορόφων περιλαμβάνει 24 αίθουσες δικαστηρίων και 32 δικαστικούς θαλάμους. Ο σχεδιασμός ενσωματώνει τόσο κλασικά όσο και μοντέρνα στοιχεία, με παραδοσιακά υλικά, όπως ο ασβεστόλιθος που χρησιμοποιείται με νέους, καινοτόμους τρόπους, ένας από τους οποίους είναι ένα concept "floating cube" που προβάλλει τον όγκο του γυαλιού πάνω από την πέτρινη βάση του.
3. OARS-OSIS, Σήραγγα αποχέτευσης, Columbus Ohio:
Με έξι μέτρα διάμετρο και μήκος 7,1χλμ, η νέα σήραγγα OARS εξελίσσει το υπάρχον αποχετευτικό αποχετευτικό σύστημα Olentangy-Scioto που είναι 82 ετών. Χτισμένο περίπου 55 μέτρα κάτω από το κέντρο του Κολόμπους, με κόστος 370 εκατομμυρίων δολαρίων, το έργο είναι το μεγαλύτερο έργο βελτίωσης υποδομών στην ιστορία της πόλης.
4. Αυτοκινητόδρομος Ολυμπία Οδός, Βόρεια Πελοπόννησος, Ελλάδα:
Χρειάστηκε περισσότερη από μια δεκαετία εργασίας, αλλά ένας από τους πιο επικίνδυνους δρόμους της Ελλάδας - παλαιότερα γνωστός ως "Ο δρόμος του θανάτου" - αντικαταστάθηκε με την Ολυμπία Οδό. Ο σχεδιασμός του εκτός από την παράλληλη κυκλοφορία σε όλο σχεδόν το μήκος της κατασκευής (120 χλμ) έπρεπε να συνυπολογίσει την εξαιρετικά σεισμική βόρεια ακτή της Πελοποννήσου, καθώς και αρχαιολογικούς χώρους σε μια περιοχή που κατοικήθηκε από το 5.000 π. Χ.
5. Πρόγραμμα αντικατάστασης οδοστρώματος - Γέφυρα Off-Ramp
προς Βορρά, στο Σιάτλ:
Η εν λόγω γέφυρα είναι η πρώτη στον κόσμο που είναι κατασκευασμένη με δύο κίονες που έχουν σχεδιαστεί, για να κάμπτονται κατά τη διάρκεια σεισμικών δονήσεων και στη συνέχεια να επιστρέφουν στη θέση τους, για να παραμείνουν λειτουργικοί. Το έργο βασίστηκε στην έρευνα από το εργαστήριο μηχανικής σεισμού του Πανεπιστημίου Nevada-Reno με τη χρήση νικελίου και τιτανίου, που περιβάλλεται από ένα τσιμεντοειδές σύνθετο υλικό.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
21/3/2019
ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ - ΣΧΕΤΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ
https://www.olympiaodos.gr/
Ολυμπία Οδός: Εικονική περιήγηση στον μεγαλύτερο αυτοκινητόδρομο
Η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ ΩΣ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ. ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΩΝ ΜΝΗΜΕΙΩΝ ΠΟΥ ΒΡΙΣΚΟΝΤΑΙ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΣ ΟΔΟΥ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ ΤΟΥ ΦΑΚΕΛΟΥ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ, ΠΡΟΚΕΙΜΕΝΟΥ ΤΟ ΕΡΓΟ ΝΑ ΥΠΟΒΛΗΘΕΙ ΓΙΑ ΕΝΤΑΞΗ ΣΕ ΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ.
Πόσο κοστίζει ένα… χιλιόμετρο εθνικής οδού;
Ολυμπία Οδός: Εικονική περιήγηση στον μεγαλύτερο αυτοκινητόδρομο
Η ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ ΩΣ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ. ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΩΝ ΜΝΗΜΕΙΩΝ ΠΟΥ ΒΡΙΣΚΟΝΤΑΙ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΣ ΟΔΟΥ ΚΑΙ ΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ ΤΟΥ ΦΑΚΕΛΟΥ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΣΤΙΚΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ, ΠΡΟΚΕΙΜΕΝΟΥ ΤΟ ΕΡΓΟ ΝΑ ΥΠΟΒΛΗΘΕΙ ΓΙΑ ΕΝΤΑΞΗ ΣΕ ΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ.
Πόσο κοστίζει ένα… χιλιόμετρο εθνικής οδού;
Ολυμπία Οδός: Ο Κόμβος του Ρίου.
Ένα έργο με πολλούς πρωταγωνιστές.
ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ ΠΑΤΡΩΝ .ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ ( EUROKINISSI)
Η τρίτη λωρίδα
Είναι κρίμα που ορισμένες πεπατημένες σνομπάρονται.
Σε μια παλιότερη Ελλάδα, αυτή που έχοντας βγει από την περιπέτεια της χούντας βημάτιζε από τον τριτοκοσμικό καπιταλισμό στην ευρωπαϊκή ένταξη, χρηματοδοτήθηκε και κατασκευάστηκε ένας εξαιρετικός για την εποχή του δρόμος. Η νέα εθνική οδός Πάτρας-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας ήταν αυτό ακριβώς που χρειαζόταν στο νότιο τμήμα της η νέα περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας: Ένας πλατύς διλώριδος δρόμος, με άνετο έρεισμα για τα αγροτικά μηχανήματα, που παρέκαμπτε χωριά, κωμοπόλεις και ισόπεδες σιδηροδρομικές συνδέσεις – φέρνοντας την κοιτίδα των αρχαίων Αγώνων κοντά στην τρίτη πόλη της χώρας με το σημαντικό επιβατικό λιμάνι.
Δεν ήταν καθόλου αυτονόητη η δημιουργία αυτού του οδικού άξονα, όσο εύκολος και απλοϊκός (έως και παρωχημένος) κι αν φαντάζει σε σύγκριση με τους σημερινούς αυτοκινητοδρόμους. Ο παλιός δρόμος μέσω Αχαΐας και Ηλείας ήταν η ταχύτερη και ασφαλέστερη σύνδεση ανάμεσα στην πρωτεύουσα και το χωριό του πατέρα μου, παρόλο που το τελευταίο ανήκει διοικητικά στην Αρκαδία. Όταν λέμε ταχύτερη εννοούμε σχεδόν ένα εξάωρο μαζί με τις απαραίτητες στάσεις.
Αξέχαστη είναι η διαδρομή που κάναμε ένα Μεγάλο Σάββατο, όταν ο πάτερ φαμίλιας είχε την φαεινή ιδέα της τελευταίας στιγμής να μας πάει για Πάσχα στον παππού και τους θείους, αποφασίζοντας να κλείσει το ζαχαροπλαστείο γύρω στις έξι το απόγευμα. Την Ανάσταση δεν την προλάβαμε σε εκκλησία, καθώς στο χωριό Σμίλα του υπουργού Σκουλαρίκη ο παπάς - που είχε κι αλλού να λειτουργήσει - είπε το Χριστός Ανέστη νωρίτερα, όπως αντιληφθήκαμε από τα πρώιμα πυροτεχνήματα. Το οικογενειακό «φιλί της αγάπης» δόθηκε στο αυτοκίνητο, όπου επιστρέψαμε μετά το άναμμα του κεριού για να βάλουμε το ραδιόφωνο της ΕΡΤ.
Αυτά και άλλα τραγελαφικά σταμάτησαν μετά τη δεκαετία του ’80 και σταδιακά ο χρόνος πρόσβασης βελτιώθηκε, αρχικά λόγω της νέας οδού μέσω Πύργου και στη συνέχεια με το άνοιγμα της σήραγγας Αρτεμισίου στα ανατολικά. Η νέα ελληνική πραγματικότητα αποτυπώθηκε με χίλιους δυο τρόπους στις ζωές μας και άλλαξε τις απαιτήσεις και προσδοκίες μας. Την ίδια εποχή που οι Έλληνες αποκτούσαν μαζικά κινητά τηλέφωνα και η συνολική ανάπτυξη ήταν συνδεδεμένη με τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης, η χώρα ευτύχησε να αποκτήσει στρατηγικά σχέδια για τις μεταφορές τόσο για το σύνολό της όσο και για την πρωτεύουσα. Η πολύτομη μελέτη «Ελλάδα 2010» και η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό («ΜΑΜ») ήταν εξαιρετικές, ολοκληρωμένες δουλειές: πραγματικό σχολείο για τους εκλεκτούς που ασχολήθηκαν με τη σύνταξή τους και πολύτιμο υλικό για τους πολλούς που χρησιμοποίησαν με τον ένα ή άλλο τρόπο τα παραδοτέα τους.
Αντίθετα με ό,τι πιστεύουν πολλοί, στην Ελλάδα δεν έλειψε ο στρατηγικός σχεδιασμός. Όχι μόνο υπήρξε, όπως δείχνουν τα παραπάνω παραδείγματα από τον συγκοινωνιακό χώρο, αλλά έγινε και εξαγώγιμος: στην Ισλαμαμπάντ, την αραβική χερσόνησο και άλλους τόπους ακούς ακόμη καλά λόγια για τον καθοριστικό ρόλο του πολεοδόμου Δοξιάδη και άλλων στη μεταμόρφωση του τοπίου των υποδομών. Το ότι πολλοί σχεδιασμοί μένουν στα συρτάρια μέχρι να ανακαλύψουν πάλι κάποιοι καινούργιοι τον τροχό, όπως και ο βραχύς πολιτικός ορίζοντας των εκλεγμένων κυβερνήσεων, δεν αναιρούν την αξία και το περιεχόμενο των στρατηγικών μελετών, ούτε αποτελούν αποκλειστικά ελληνικά φαινόμενα, όπως συχνά ακούγεται.
Το πρόβλημα δεν είναι τα σχέδια, ούτε και το γεγονός ότι δεν εφαρμόζονται επακριβώς. Σπάνια εφαρμόζονται επακριβώς, άλλωστε – προορισμός τους είναι να επικαιροποιούνται, προσαρμοζόμενα σε μια ουδόλως στατική πραγματικότητα. Το κακό που βλέπω να επαναλαμβάνεται (καθόλου τυχαία, κατά τη γνώμη μου) είναι η αποσπασματική επίκληση προβλέψεων σχεδίων – όσο παλιότερα, τόσο καλύτερα – για να δικαιολογηθούν επιλογές που έγιναν με εντελώς άλλα κριτήρια.
Παράδειγμα τέτοιας επιλογής (για να μείνουμε στις συνδέσεις του πατρογονικού μου χωριού) είναι η αναβάθμιση της οδού Πάτρας-Πύργου σε αυτοκινητόδρομο. Παρόλο που σε αυτό και σε άλλα τμήματα εθνικών οδών οι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν επαρκούσαν για τη δημιουργία αυτοκινητοδρόμου, η κατασκευή του προκρίθηκε με την αιτιολογία στο σχέδιο «Ελλάδα 2010» ήταν επιθυμητή, ως γενική αρχή, τέτοια σύνδεση για κάθε ηπειρωτική πρωτεύουσα νομού. Το πρόσθετο επιχείρημα ήταν ότι ο αυτοκινητόδρομος με το διαχωρισμένο οδόστρωμα είναι εξ ορισμού ασφαλέστερος από μια παλιά, ξεπερασμένη εθνική οδό της μιάμισης λωρίδας ανά κατεύθυνση.
Οι αυτονόητες γενικότητες είναι χρήσιμες, όσο μένουμε μέχρι εκεί που φτάνει το χέρι μας. Πριν από την κρίση, όσοι λέγαμε ότι δεν χρειάζονται «αυτοκινητόδρομοι παντού» ήμασταν σαν το παιδάκι που διαπίστωνε ότι ο βασιλιάς είναι γυμνός. Ακόμη και αφού η κρίση πετσόκοψε την Ολυμπία Οδό, αφήνοντάς της το όνομα αλλά όχι τη χάρη να φτάσει μέχρι τον Αλφειό, το ελληνικό δημόσιο επιμένει να κατασκευαστεί «κάποτε» ο αυτοκινητόδρομος του Πύργου ως δημόσιο έργο. Οδηγώντας ακόμη και σε ώρες αιχμής του σαββατοκύριακου, σπάνια συναντά κανείς οτιδήποτε που να θυμίζει μποτιλιάρισμα στα εκατό χιλιόμετρα του σημερινού δρόμου. Κι αν οι δυο-φορές-επί-μιάμιση λωρίδες, που έφταναν και περίσσευαν το ’80, σήμερα δεν επαρκούν, το γινόμενο -τριλώριδο- θα ήταν πιθανότατα επαρκές για πολλά χρόνια ακόμη, με ελάχιστες πρόσθετες (τοπικές) βελτιώσεις όπως κάποιους ανισόπεδους κόμβους.
Για λόγους που ποτέ δεν κατάλαβα, οι τριλώριδες διατομές (2+1) δεν χρησιμοποιήθηκαν στην Ελλάδα, πέρα από κάποια ορεινά τμήματα με πρόσθετες λωρίδες βραδυπορίας. Πρόκειται για λύση διεθνώς δοκιμασμένη και «έξυπνη», που δίνει λύσεις εκεί όπου δεν υπάρχουν διαθέσιμα πλάτη, φόρτοι ή/και χρήματα για αυτοκινητόδρομο. Οι σχετικοί κανονισμοί προβλέπουν μεγάλα μήκη ασφαλείας ώστε να εναλλάσσεται η κατεύθυνση της μεσαίας λωρίδας, επιτρέποντας προσπεράσεις και στα δύο ρεύματα – ενώ σε κάποιες παραλλαγές οι δύο κατευθύνσεις διαχωρίζονται με ειδικό εύκαμπτο στηθαίο. Είναι κρίμα που ορισμένες πεπατημένες σνομπάρονται – την ώρα που άλλες όπως οι κυκλικοί κόμβοι, επίσης ταμπού επί χρόνια, έγιναν πλέον σαν το πολύ πιπέρι που βάζουμε και στα λάχανα. Όπως θα έλεγε όμως και ο πρώην πρωθυπουργός, αυτός με το εξοχικό κοντά στον Πύργο της παλιάς εθνικής και του μελλοντικού άδειου αυτοκινητοδρόμου, «αυτή είναι η Ελλάδα», παλιότερη και σημερινή – διαχρονικά αντιφατική.
Γιάννης Δημητρόπουλος
Συγκοινωνιολόγος μηχανικός MSc, blogger και συγγραφέας
https://www.huffingtonpost.gr/entry/e-trite-lorida_gr_5c99c72ce4b0f7bfa1b5ccf0?utm_hp_ref=gr-homepage
26/03/2019
Ένα έργο με πολλούς πρωταγωνιστές.
Η τρίτη λωρίδα
Είναι κρίμα που ορισμένες πεπατημένες σνομπάρονται.
Σε μια παλιότερη Ελλάδα, αυτή που έχοντας βγει από την περιπέτεια της χούντας βημάτιζε από τον τριτοκοσμικό καπιταλισμό στην ευρωπαϊκή ένταξη, χρηματοδοτήθηκε και κατασκευάστηκε ένας εξαιρετικός για την εποχή του δρόμος. Η νέα εθνική οδός Πάτρας-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας ήταν αυτό ακριβώς που χρειαζόταν στο νότιο τμήμα της η νέα περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας: Ένας πλατύς διλώριδος δρόμος, με άνετο έρεισμα για τα αγροτικά μηχανήματα, που παρέκαμπτε χωριά, κωμοπόλεις και ισόπεδες σιδηροδρομικές συνδέσεις – φέρνοντας την κοιτίδα των αρχαίων Αγώνων κοντά στην τρίτη πόλη της χώρας με το σημαντικό επιβατικό λιμάνι.
Δεν ήταν καθόλου αυτονόητη η δημιουργία αυτού του οδικού άξονα, όσο εύκολος και απλοϊκός (έως και παρωχημένος) κι αν φαντάζει σε σύγκριση με τους σημερινούς αυτοκινητοδρόμους. Ο παλιός δρόμος μέσω Αχαΐας και Ηλείας ήταν η ταχύτερη και ασφαλέστερη σύνδεση ανάμεσα στην πρωτεύουσα και το χωριό του πατέρα μου, παρόλο που το τελευταίο ανήκει διοικητικά στην Αρκαδία. Όταν λέμε ταχύτερη εννοούμε σχεδόν ένα εξάωρο μαζί με τις απαραίτητες στάσεις.
Αξέχαστη είναι η διαδρομή που κάναμε ένα Μεγάλο Σάββατο, όταν ο πάτερ φαμίλιας είχε την φαεινή ιδέα της τελευταίας στιγμής να μας πάει για Πάσχα στον παππού και τους θείους, αποφασίζοντας να κλείσει το ζαχαροπλαστείο γύρω στις έξι το απόγευμα. Την Ανάσταση δεν την προλάβαμε σε εκκλησία, καθώς στο χωριό Σμίλα του υπουργού Σκουλαρίκη ο παπάς - που είχε κι αλλού να λειτουργήσει - είπε το Χριστός Ανέστη νωρίτερα, όπως αντιληφθήκαμε από τα πρώιμα πυροτεχνήματα. Το οικογενειακό «φιλί της αγάπης» δόθηκε στο αυτοκίνητο, όπου επιστρέψαμε μετά το άναμμα του κεριού για να βάλουμε το ραδιόφωνο της ΕΡΤ.
Αυτά και άλλα τραγελαφικά σταμάτησαν μετά τη δεκαετία του ’80 και σταδιακά ο χρόνος πρόσβασης βελτιώθηκε, αρχικά λόγω της νέας οδού μέσω Πύργου και στη συνέχεια με το άνοιγμα της σήραγγας Αρτεμισίου στα ανατολικά. Η νέα ελληνική πραγματικότητα αποτυπώθηκε με χίλιους δυο τρόπους στις ζωές μας και άλλαξε τις απαιτήσεις και προσδοκίες μας. Την ίδια εποχή που οι Έλληνες αποκτούσαν μαζικά κινητά τηλέφωνα και η συνολική ανάπτυξη ήταν συνδεδεμένη με τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης, η χώρα ευτύχησε να αποκτήσει στρατηγικά σχέδια για τις μεταφορές τόσο για το σύνολό της όσο και για την πρωτεύουσα. Η πολύτομη μελέτη «Ελλάδα 2010» και η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό («ΜΑΜ») ήταν εξαιρετικές, ολοκληρωμένες δουλειές: πραγματικό σχολείο για τους εκλεκτούς που ασχολήθηκαν με τη σύνταξή τους και πολύτιμο υλικό για τους πολλούς που χρησιμοποίησαν με τον ένα ή άλλο τρόπο τα παραδοτέα τους.
Αντίθετα με ό,τι πιστεύουν πολλοί, στην Ελλάδα δεν έλειψε ο στρατηγικός σχεδιασμός. Όχι μόνο υπήρξε, όπως δείχνουν τα παραπάνω παραδείγματα από τον συγκοινωνιακό χώρο, αλλά έγινε και εξαγώγιμος: στην Ισλαμαμπάντ, την αραβική χερσόνησο και άλλους τόπους ακούς ακόμη καλά λόγια για τον καθοριστικό ρόλο του πολεοδόμου Δοξιάδη και άλλων στη μεταμόρφωση του τοπίου των υποδομών. Το ότι πολλοί σχεδιασμοί μένουν στα συρτάρια μέχρι να ανακαλύψουν πάλι κάποιοι καινούργιοι τον τροχό, όπως και ο βραχύς πολιτικός ορίζοντας των εκλεγμένων κυβερνήσεων, δεν αναιρούν την αξία και το περιεχόμενο των στρατηγικών μελετών, ούτε αποτελούν αποκλειστικά ελληνικά φαινόμενα, όπως συχνά ακούγεται.
Το πρόβλημα δεν είναι τα σχέδια, ούτε και το γεγονός ότι δεν εφαρμόζονται επακριβώς. Σπάνια εφαρμόζονται επακριβώς, άλλωστε – προορισμός τους είναι να επικαιροποιούνται, προσαρμοζόμενα σε μια ουδόλως στατική πραγματικότητα. Το κακό που βλέπω να επαναλαμβάνεται (καθόλου τυχαία, κατά τη γνώμη μου) είναι η αποσπασματική επίκληση προβλέψεων σχεδίων – όσο παλιότερα, τόσο καλύτερα – για να δικαιολογηθούν επιλογές που έγιναν με εντελώς άλλα κριτήρια.
Παράδειγμα τέτοιας επιλογής (για να μείνουμε στις συνδέσεις του πατρογονικού μου χωριού) είναι η αναβάθμιση της οδού Πάτρας-Πύργου σε αυτοκινητόδρομο. Παρόλο που σε αυτό και σε άλλα τμήματα εθνικών οδών οι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν επαρκούσαν για τη δημιουργία αυτοκινητοδρόμου, η κατασκευή του προκρίθηκε με την αιτιολογία στο σχέδιο «Ελλάδα 2010» ήταν επιθυμητή, ως γενική αρχή, τέτοια σύνδεση για κάθε ηπειρωτική πρωτεύουσα νομού. Το πρόσθετο επιχείρημα ήταν ότι ο αυτοκινητόδρομος με το διαχωρισμένο οδόστρωμα είναι εξ ορισμού ασφαλέστερος από μια παλιά, ξεπερασμένη εθνική οδό της μιάμισης λωρίδας ανά κατεύθυνση.
Οι αυτονόητες γενικότητες είναι χρήσιμες, όσο μένουμε μέχρι εκεί που φτάνει το χέρι μας. Πριν από την κρίση, όσοι λέγαμε ότι δεν χρειάζονται «αυτοκινητόδρομοι παντού» ήμασταν σαν το παιδάκι που διαπίστωνε ότι ο βασιλιάς είναι γυμνός. Ακόμη και αφού η κρίση πετσόκοψε την Ολυμπία Οδό, αφήνοντάς της το όνομα αλλά όχι τη χάρη να φτάσει μέχρι τον Αλφειό, το ελληνικό δημόσιο επιμένει να κατασκευαστεί «κάποτε» ο αυτοκινητόδρομος του Πύργου ως δημόσιο έργο. Οδηγώντας ακόμη και σε ώρες αιχμής του σαββατοκύριακου, σπάνια συναντά κανείς οτιδήποτε που να θυμίζει μποτιλιάρισμα στα εκατό χιλιόμετρα του σημερινού δρόμου. Κι αν οι δυο-φορές-επί-μιάμιση λωρίδες, που έφταναν και περίσσευαν το ’80, σήμερα δεν επαρκούν, το γινόμενο -τριλώριδο- θα ήταν πιθανότατα επαρκές για πολλά χρόνια ακόμη, με ελάχιστες πρόσθετες (τοπικές) βελτιώσεις όπως κάποιους ανισόπεδους κόμβους.
Για λόγους που ποτέ δεν κατάλαβα, οι τριλώριδες διατομές (2+1) δεν χρησιμοποιήθηκαν στην Ελλάδα, πέρα από κάποια ορεινά τμήματα με πρόσθετες λωρίδες βραδυπορίας. Πρόκειται για λύση διεθνώς δοκιμασμένη και «έξυπνη», που δίνει λύσεις εκεί όπου δεν υπάρχουν διαθέσιμα πλάτη, φόρτοι ή/και χρήματα για αυτοκινητόδρομο. Οι σχετικοί κανονισμοί προβλέπουν μεγάλα μήκη ασφαλείας ώστε να εναλλάσσεται η κατεύθυνση της μεσαίας λωρίδας, επιτρέποντας προσπεράσεις και στα δύο ρεύματα – ενώ σε κάποιες παραλλαγές οι δύο κατευθύνσεις διαχωρίζονται με ειδικό εύκαμπτο στηθαίο. Είναι κρίμα που ορισμένες πεπατημένες σνομπάρονται – την ώρα που άλλες όπως οι κυκλικοί κόμβοι, επίσης ταμπού επί χρόνια, έγιναν πλέον σαν το πολύ πιπέρι που βάζουμε και στα λάχανα. Όπως θα έλεγε όμως και ο πρώην πρωθυπουργός, αυτός με το εξοχικό κοντά στον Πύργο της παλιάς εθνικής και του μελλοντικού άδειου αυτοκινητοδρόμου, «αυτή είναι η Ελλάδα», παλιότερη και σημερινή – διαχρονικά αντιφατική.
Γιάννης Δημητρόπουλος
Συγκοινωνιολόγος μηχανικός MSc, blogger και συγγραφέας
https://www.huffingtonpost.gr/entry/e-trite-lorida_gr_5c99c72ce4b0f7bfa1b5ccf0?utm_hp_ref=gr-homepage
26/03/2019