Αεροδρόμιο Ηρακλείου:ο αδικο-ξεχασμένος «λοξός διάδρομος». Η μελέτη του ΕΜΠ.

ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ
 ΚΑΣΤΕΛΙ: Κρατικά έσοδα 2,6 δισ. ευρώ από το νέο αεροδρόμιο.

Η μακέτα της λύσης του λοξού διαδρόμου 
που χωρίς αιτιολόγηση απορρίφθηκε

Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο.
Ο αδικο-ξεχασμένος «λοξός διάδρομος». 

Η επέκταση του αεροδρομίου Ηρακλείου «Νίκος Καζαντζάκης» απασχολεί την Κρήτη την τελευταία 25ετία.

Είναι περίπου 15 χρόνια από τότε που εκπονήθηκε ολοκληρωμένη μελέτη, βασισμένη στο master plan του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου που ως βέλτιστη λύση επέλεξε τον «Λοξό Διάδρομο» σε συνέχεια του υφιστάμενου αεροδρομίου υπό βόρειο-δυτική του σημερινού γωνία προς την θάλασσα, ώστε αφ’ ενός να αποφεύγεται πλέον η σημερινή ηχητική κλπ όχληση στην Αλικαρνασσό και αφετέρου να λειτουργεί καλύτερα υπό ισχυρούς πλάγιους, νότιους ή βόρειους ανέμους. 

Επιπλέον, συμπληρωματικά με τον λιμενοβραχίονα Ηρακλείου, σχηματίζεται νέος τεχνητός προστατευμένος θαλάσσιος κόλπος περί τα 700 στρέμματα που προσθέτει απεριόριστες πρόσθετες δυνατότητες στο Ηράκλειο, όπως εκθέτονται στη συνέχεια παρακάτω.

Όμως το 2003 και αφού είχαν παραληφθεί πλήρεις μελέτες του Λ. Δ., χωρίς καν επιστημονικούς λόγους, τεκμηρίωση, συζήτηση, επιχειρήματα, ενημέρωση ή δημόσια διαβούλευση, αντίθετα προς το δικαίωμα πληροφόρησης, συμφέρον και βούληση μεγάλου μέρους πολιτών και επιχειρηματιών του Ηρακλείου, δηλώθηκε ξαφνικά με καθαρά πολιτική απόφαση, ότι αντί επέκτασης και ανακαίνισης εντός Ηρακλείου, απαιτείται ολική μετεγκατάσταση στο Καστέλλι Πεδιάδας, σε υψόμετρο 340 μ., με επιπλέον πρόσθετη της σημερινής οδική διαδρομή 74 χλμ. και πρόσθετη διάρκεια 80 λεπτών μετά επιστροφής, αντίστοιχη της διαδρομής Ηράκλειο-Ρέθυμνο.

Ωστόσο, λόγω προχειρότητας-ανυπαρξίας μελετών, εκ των οποίων πάσχει ακόμα το έργο, αλλά και αλλεπάλληλες ανεκπλήρωτες ανακοινώσεις ως την πρόσφατη αιφνίδια δημοπράτηση του την 27-10-2016, όποιος μιλούσε πριν για αυτό θεωρούνταν μη σοβαρός, με αποτέλεσμα λιγότερες ειδήσεις και συζήτηση, αντίθετα από την εθνική και κοινοτική νομοθεσία (Σύμβαση του Aarhous), που απαιτεί υποχρεωτική συμμετοχή-πλήρη ενημέρωση των ντόπιων στα μεγάλα περιβαλλοντικά έργα του τόπου τους και υποχρέωση χρηστής διαχείρισης-καθαρού περιβάλλοντος για τις επόμενες γενεές.

Λόγω (σκόπιμης;) ευρείας απουσίας πληροφόρησης, αρκετοί πολίτες θεωρούν σήμερα λανθασμένα πως τάχα δεν θα τους επιβαρύνει οικονομικά καθόλου, πως θα πληρωθεί όχι με εθνικούς αλλά με ιδιωτικούς και κοινοτικούς πόρους, ότι το πιθανό συνολικό κόστος του 1,85 δις ευρώ [5], ή όποιο θα προκύψει μέχρι πλήρους λειτουργίας δεν τους πολύ-αφορά, ότι η Πεδιάδα αποτελεί την βέλτιστη λύση, ότι οι ντόπιοι σε Ηράκλειο και Καστέλλι θα απολαύσουν τάχα υψηλά κέρδη, ισχυρή ανάπτυξη με ασήμαντες επιπτώσεις, μειονεκτήματα, κλπ.  Είναι όμως έτσι;

Η μέχρι σήμερα εντελώς ατεκμηρίωτη πολιτική απόφαση μεταφοράς του μεγαλύτερου Κρητικού αεροδρομίου «μακράν εκτός Ηρακλείου», εγείρει σωρεία ερωτημάτων όσον αφορά στοιχειώδη επιστημονικά κριτήρια για καταλληλότητα, κόστος κατασκευής και λειτουργίας, συνέργειες, τουριστικό προϊόν, πρωτογενή παραγωγή, περιβάλλον, ανταγωνιστικότητα, αειφορία στις τοπικές κοινωνίες των Δήμων Ηρακλείου και Μινώα Πεδιάδος και την γενικότερη βιώσιμη αναπτυξιακή πορεία της Κρήτης.  Παρακάτω, αναφέρουμε σε αντιπαράθεση μερικά από τα πλέον προφανή πλεονεκτήματα του Λ.Δ.:

α) Ασύγκριτα μεγαλύτερη ασφάλεια πτήσεων: 

Τριγύρω και πέραν της πεδιάδας Καστελλίου, υφίστανται ορεινοί όγκοι επικίνδυνοι για πτήσεις, σε βαθμό που να απαιτείται ριζική αλλαγή του τοπίου με εκσκαφές και κοπές ορεινών όγκων 10,7 εκατομμυρίων κυβικών μέτρων [1], που ισοδυναμούν στα ανάγλυφα 3500 εξαόροφων πολυκατοικιών κάτοψης 200μ2, ενώ παραμένει άγνωστο που και πώς θα διατεθούν.  Απαλλοτριώσεις ορεινών όγκων επιβάλλονται μέχρι τον Αχεντριά, 4 Χμ από τα νότια Κρητικά παράλια.  Επιπλέον, τα συχνά φαινόμενα πυκνής πάχνης-ομίχλης στην πεδιάδα επίσης υποβαθμίζουν επικίνδυνα ορατότητα και ασφάλεια.

Αντιθέτως, ο Λ. Δ. προσφέρει ασύγκριτα μεγαλύτερη ασφάλεια, με απόλυτη, διαρκή, ανεμπόδιστη, μέγιστη ορατότητα, χωρίς επικίνδυνα φυσικά εμπόδια, χωρίς ομίχλη, ενώ σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης προσφέρει εγγύτατες, άμεσες, πολύ υψηλότερου βαθμού υπηρεσίες διάσωσης, πρώτων βοηθειών-νοσηλείας, νοσοκομεία, άφθονους γιατρούς, εναλλακτική δυνατότητα προσθαλάσσωσης, κλπ συνέργειες.

β) Υποπολλαπλάσιο κόστος κατασκευής και ασύγκριτα λιγότερα παράπλευρα κόστη-απώλειες για ντόπιους και Κρήτη: 

ο Καστέλλι συνδέεται με αρκετά υψηλότερο κόστος κατασκευής, όπως ρητά είχαν παραδεχτεί πρώην κυβερνητικοί λόγω υψηλού κόστους νέων κτηρίων, υποδομών και απαλλοτριώσεων.  Απεναντίας, ο Λ. Δ. έχει υποπολλαπλάσιο κόστος κατασκευής, περί τα 400 εκατομμύρια, ή κάτω του ενός τετάρτου του κόστους στο Καστέλλι, καθώς πανάκριβες υφιστάμενες υποδομές δεν απαξιώνονται ή εγκαταλείπονται για να ρημάξουν κατά την συνήθη πρακτική, πλέον και την κρίση, αλλά διαρρυθμίζονται, συμπληρώνονται και συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται.  Ο Λ. Δ. συνδέεται και με ελάχιστο κόστος απαλλοτριώσεων και ζημιών, αφού ένα τμήμα του είναι μέσα στην θάλασσα, η έκταση της κλειστής 126 Σμηναρχίας Μάχης Ηρακλείου είναι πλέον απόλυτα διαθέσιμη, αποφεύγεται η μόνιμη καταστροφή χιλιάδων στρεμμάτων γεωργικής γης υψηλής παραγωγικότητας και η σημαντική απώλεια αγροτικών προϊόντων και αγροτικής απασχόλησης.

Έως και το 55% του κόστους κατασκευής και λειτουργίας και οι αστοχίες στον προϋπολογισμό, επιβαρύνουν εθνικούς πόρους και άρα απαιτούν νέο δανεισμό και νέους φόρους για όλους.



γ) Βέλτιστο κόστος λειτουργίας, συνέργειες κλίμακας, βέλτιστη, ταχύτατη και εύκολη πρόσβαση, πολύ υψηλότερη βιωσιμότητα:

Η λύση Καστέλλι δημιουργεί τεχνητή ανάγκη μακρινών πρόσθετων διαδρομών και αντίστοιχου χρόνου και κόστους σήμερα μη αναγκαίου.  Απαιτούνται δεκάδες εκατομμύρια πρόσθετα χιλιόμετρα ετησίως και δεκάδες χιλιάδες πρόσθετες ανθρωποώρες λόγω μετακινήσεων προσωπικού, τουριστών, χρηστών, εφοδιασμού με υλικά και καύσιμα, κίνηση εμπορευμάτων, κλπ.  Έτσι, για κάθε δεκατρεισήμισι χιλιάδες μετ’ επιστροφής μετακινήσεις Ηράκλειο-Καστέλλι, θα απαιτούνται ένα εκατομμύριο πρόσθετα χιλιόμετρα αλλά και δεκαοκτώ χιλιάδες πρόσθετες χαμένες ανθρωποώρες για κάθε ταξιδιώτη και οδηγό.  Μόνο για εφοδιασμό καυσίμων, που σήμερα γίνεται από την θάλασσα, θα χρειάζονται συνεχείς αποστολές βυτίων από τα Λινοπεράματα, απόσταση μετά επιστροφής 100Χμ., με ρυθμό ένα ανά έξη λεπτά, με ότι συνεπάγεται για την ασφάλεια σε ΒΟΑΚ κλπ παραμέτρους στο οδικό δίκτυο.

Με το Καστέλλι θυσιάζονται άσκοπα πλήθος από υψηλότατες συνέργειες και συγκριτικά πλεονεκτήματα που σήμερα συνυπάρχουν στο Ηράκλειο λόγω άμεσης επαφής πόλης, αεροδρομίου, λιμανιού και Β.Ο.Α.Κ.  Είναι προφανές ότι το πιο μεγάλο αεροδρόμιο του νησιού πρέπει να παραμείνει δίπλα στο πιο μεγάλο εμπορικό λιμάνι του.  Μαζί πόλη-αεροδρόμιο-λιμάνι-Β.Ο.Α.Κ., βελτιστοποιούν και αλληλοσυμπληρώνουν τις επιχειρησιακές δυνατότητες τους με απολύτως ελάχιστο κόστος, με εύκολη κοντινή πρόσβαση, μεγάλες οικονομικές συνέργειες και οικονομίες κλίμακας, ενώ αποκτούν πολύ υψηλότερη υπεραξία και πολύ μεγαλύτερη κοινή βιωσιμότητα.  Εάν π.χ. το Ηράκλειο θέλει να γίνει ανταγωνιστική αφετηρία για κρουαζιέρες, το αεροδρόμιο πρέπει να παραμείνει εδώ.

Με το Καστέλλι «κτίζονται» άσκοπες αυξήσεις κόστους πρόσβασης και χρήσης σε όλες τις συνδεόμενες υποδομές, ενώ υποβαθμίζονται έντονα συνέργειες και συγκριτικά πλεονεκτήματα του συνόλου των υποδομών, φρενάροντας και μειώνοντας δραστικά την σημερινή κοινή τους βιωσιμότητα, εν μέσω μάλιστα κρίσης.  Αναγνωρίζοντας τις συνέργειες αυτές, πολλές μεγάλες πόλεις στον κόσμο σκοπίμως διατηρούν επιτυχώς ένα ή περισσότερα αεροδρόμια μέσα στον αστικό τους ιστό, ή κατασκευάζουν εντός αυτού λίαν επιτυχημένα καινούργια (London City Airport, 1989).

δ) Δεν καταστρέφει ντόπια πρωτογενή παραγωγή: 

Η λύση Καστέλλι αντιστοιχεί σε οριστική αχρήστευση και εγκατάλειψη αγροτικών εκτάσεων όχι μόνο εντός και εγγύς του αεροδρομίου, αλλά και στην ευρύτερη περιοχή, αν και πρόκειται για πολύτιμη, εύφορη, αρδευόμενη γη, ιδιαίτερα υψηλής παραγωγικότητας, σπάνια και αναντικατάστατη στην Κρήτη.  Επισήμως, τουλάχιστον έξη χιλιάδες στρέμματα εύφορης γης [5] (και ανεπισήμως αρκετές χιλιάδες περισσότερα λαμβάνοντας υπόψη και τις εκτάσεις των συνοδών έργων), με περί τις 200 χιλιάδες ελαιόδεντρα και κήπους, αποσύρονται ή και αποψιλώνονται-ερημοποιούνται οριστικά, ενώ θα έπρεπε να διαφυλάσσονται ως κόρη οφθαλμού, σύμφωνα με τις θεμελιώδεις περί αειφορίας αρχές, την κορυφαία εθνική στρατηγική ανάγκη για διατροφική αυτάρκεια, την τοπική απασχόληση, αλλά και άπασα την σημερινή εθνική και κοινοτική νομοθεσία.

Στην τοπική οικονομία της πεδιάδας Καστελλίου, οι απώλειες αγροτικής παραγωγής, επιδοτήσεων, αγροτικών μεροκάματων, μεταποίησης και ποιοτικής υποβάθμισης των αγροτικών προϊόντων, ίσως αντιστοιχούν σε ζημιά άνω των 15 εκατ. ευρώ ετησίως, ποσό που θα εκλείψει οριστικά από την περιοχή.  Η υπόσχεση ότι τάχα τα τρέχοντα εισοδήματα του πρωτογενούς τομέα θα αναπληρωθούν με θέσεις εργασίας για ντόπιους πρώην γεωργούς και κτηνοτρόφους χωρίς σχετικές ειδικότητες, χωρίς να ισχύει εντοπιότητα, με διαθέσιμους τους έμπειρους υπαλλήλους εκ του Ηρακλείου, είναι το λιγότερο αμφίβολη.  Ρωτήστε, τι θέσεις εργασίας δημιουργήθηκαν για ανειδίκευτους ντόπιους στα Σπάτα (με κάπου 200 χιλιάδες μόνιμο τριγύρω πληθυσμό και διαρκή δωδεκάμηνη χρήση υπό του μισού και πλέον πληθυσμού της Ελλάδας) και τι τοπικά εισοδήματα εκεί απέκτησαν…;

ε) Έχει πολύ μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα: 

Οι κάτοικοι στο Δήμο Μινώα Πεδιάδας περιμένουν πολλά, κυρίως από την εμπορική χρήση της απομένουσας πέριξ του έργου γης.  Όμως, ένα αεροδρόμιο με εποχιακή πεντάμηνη κίνηση, με μικρό μόνιμο πέριξ πληθυσμό 15 χιλιάδων, πλέον και με άνεργες και ακτήμονες εκατοντάδες πρώην αγροτικές οικογένειες, επιβαρυμένη με βαθιά αλλαγμένο, σκαμμένο, εκχερσωμένο και μισο-βιομηχανικό τοπίο, με υψηλό θόρυβο, τροχαία κίνηση, μόνιμη ατμοσφαιρική (ειδικά τις μέρες άπνοιας) και οπτική ρύπανση, ολιγότερο υγιεινές συνθήκες, πλέον πολύ ολιγότερο επιθυμητή για κατοικία, με προβλεπόμενη ήδη μετεγκατάσταση περί του 17% των κατοίκων Καστελλίου και τριγύρω χωριών [1], ίσως προκαλέσει μαζική φυγή κατοίκων προς τα αστικά κέντρα.  Επιπτώσεις των καυσαερίων θα γίνουν αισθητές και στην πεδιάδα (αιθαλομίχλη) και στο οροπέδιο Λασιθίου, ενώ κάθε μελλοντική επέκταση θα οδηγεί και σε περαιτέρω καταστροφή.

Αντιθέτως, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του Λ. Δ. είναι αρκετά μικρότερες, αφορούν συνολικά γύρω στις δυόμιση χιλιάδες επιπλέον στρέμματα μη παραγωγικής γης, εκ των οποίων κάπου χίλια μέσα στην θάλασσα.  Δεν καταστρέφεται υψηλά παραγωγική γη και φυτικό περιβάλλον, μειώνονται δραστικά, προς την θάλασσα, οι σημερινές συγκεντρώσεις καυσαερίων και οι ηχητικές οχλήσεις, δημιουργεί νέες ήπιες χρήσεις και δεν χειροτερεύει αλλά βελτιώνει την καθημερινή ζωή των κατοίκων της περιοχής, γι’ αυτό και οι τοπικές οικολογικές οργανώσεις Εcocrete και Εικολογική Παρέμβαση Ηρακλείου έχουν ρητά καταδικάσει το Καστέλλι, προτιμώντας τον Λ. Δ.

ζ) Ασύγκριτες δυνατότητες νέων δραστηριοτήτων 
και μελλοντικής επέκτασης: 

Σε αντίθεση με το Καστέλλι, η επέκταση του αεροδρομίου με τον Λ. Δ., επιτρέπει κυριολεκτικά απεριόριστες μελλοντικές δυνατότητες και οιαδήποτε περαιτέρω επέκταση ή χρήση στο απόλυτα χαμηλότερο κόστος.  Ειδικότερα, ο νέος ήσυχος θαλάσσιος κόλπος 700 στρεμμάτων που σχηματίζεται, δημιουργεί άφθονες δυνατότητες για νέες χρήσεις, όπως σταθμό φιλοξενίας στόλου υδροπλάνων, πίστα υδροπλάνων, νέες τουριστικές και λιμενικές ευκαιρίες για επέκταση εγκαταστάσεων της κορεσμένης σήμερα μαρίνας και μελλοντικά και του λιμανιού Ηρακλείου, μεγάλες νέες δυνατότητες άμεσης φορτοεκφόρτωσης επιβατών και εμπορευμάτων, μεταξύ οχημάτων-πλοίων-αεροσκαφών, νέο χώρο χρήσης για ναυτικούς ομίλους, κλπ, ήπιες παράλιες ή ναυτικές δραστηριότητες, ασύγκριτα μεγεθύνοντας την συνολική απόδοση της επένδυσης.

η) Το σημερινό κτηματολόγιο της πεδιάδας Καστελλίου: 

Μπορεί να γίνει το εργαλείο σχεδιασμού και αναδασμού για την πεδιάδα Καστελλίου και τον Δήμο, με σκοπό την περεταίρω αύξηση της παραγωγής σε πρωτογενή τομέα και μεταποίηση, αύξηση της απασχόλησης, άμεση τόνωση των εισοδημάτων, μείωση του κόστους παραγωγής και ήπια ανάπτυξη σε οικολογική και βιώσιμη βάση, χωρίς καν τις μεγάλες και αναντικατάστατες σημερινές απώλειες και την πλήρη υποβάθμιση της ζωής.

θ) Πολύ χαμηλότερο κόστος και τέλη για τους χρήστες: 

Στα πρότυπα των Σπάτων, η κάθε αύξηση κόστους κατασκευής και λειτουργίας θα αντανακλάται στα τέλη χρήσης, όπου πλέον θα προστίθεται και το υψηλότερο κόστος πρόσβασης.  Επιπλέον, ας μην ξεχνάμε ότι και μετά την επέκταση και έως ότου αλλάξει η σημερινή τουριστική και οικονομική πραγματικότητα, το όποιο αεροδρόμιο Ηρακλείου θα παραμείνει ένα «εποχιακό αεροδρόμιο» μιας πεντάμηνης ή εξάμηνης τουριστικής περιόδου, στο οποίο με το Καστέλλι θα προστεθούν και οι απώλειες από τις σημερινές συνέργειες, που θα μειώσουν και άλλο την ανταγωνιστικότητα του.

Είναι λοιπόν επιτακτικό, απόλυτο, κοινό συμφέρον όλων μας, ειδικά εν μέσω της πολύχρονης κρίσης, το κόστος κατασκευής, πρόσβασης και λειτουργίας του να είναι διαφανές και όσο το δυνατόν χαμηλότερο, ενώ «για να μεγαλώσει η πίτα» είναι το ίδιο σημαντικό να διατηρηθούν άπασα τα σημερινά εισοδήματα, ντόπια μέσα παραγωγής και θέσεις εργασίας, αποφεύγοντας κάθε είδους καταστροφές-υπερβολές.

Επίλογος:

Ως νησί, πρέπει να εκμεταλλευτούμε κάθε νησιωτικό συγκριτικό μας πλεονέκτημα στο έπακρο, δημιουργώντας υπεραξίες και συνέργειες στο μικρότερο δυνατό κόστος.  Ένα ήδη «εποχιακό», πλέον και απομακρυσμένο «ηπειρωτικό» αεροδρόμιο για το νησί, προφανέστατα πάσχει από συνέργειες, δυνατότητες, πλεονεκτήματα και βιωσιμότητα.

Ένα εκ προοιμίου πολλαπλώς ακριβότερο και κοστοβόρο αεροδρόμιο, θα έχει σίγουρα ολιγότερη χρηστικότητα για ντόπιους και ξένους και θα λειτουργήσει πιθανότατα υπό μια πλέον «αποικιακή» σύμβαση εκμετάλλευσης.  Εάν μάλιστα η σύμβαση αυτή περιέχει όρους ανάλογους των Σπάτων, ούτε η τοπική κοινωνία πρόκειται να δει έσοδα από δημοτικούς φόρους, ούτε το κράτος φόρους ή ΦΠΑ για αρκετές δεκαετίες.

Το ότι στο Καστέλλι έχουμε χαμηλότερη ασφάλεια, πολλαπλάσιο κόστος κατασκευής και τέλη λειτουργίας, αυξημένο πρόσθετο κόστος πρόσβασης, μεταφορών, εισιτηρίων, εκ προοιμίου υποβαθμισμένες συνέργειες με πόλη, λιμάνι, Β.Ο.Α.Κ., χιλιάδες χαμένες ανθρωποώρες, ασύγκριτα πιο περιορισμένες ή ανύπαρκτες νέες δυνατότητες, οξύτατες παράπλευρες περιβαλλοντικές απώλειες με καταστροφή-ερημοποίηση ευρείας κλίμακας, αποψίλωση τεράστιων εκτάσεων πολύτιμης εύφορης γης, χιλιάδες αναντικατάστατες χαμένες παραδοσιακές θέσεις απασχόλησης, μεγάλες αναντικατάστατες απώλειες πρωτογενούς παραγωγής, μαζί με την απόλυτη υποβάθμιση της ποιότητας ζωής, μάλλον αρκούν να αναδείξουν την κραυγαλέα ακαταλληλότητα του συγκριτικά με τον Λ. Δ.

Τέλος, για να προοδεύσει ο τόπος, οι πολιτικοί πρέπει να πάψουν να αποσιωπούν αλλά αντιθέτως να υλοποιούν υποχρεωτικά το νομικά κατοχυρωμένο δικαίωμα όλων των δικαιούχων πολιτών για ευρεία αναλυτική πληροφόρηση, ευρύ δημόσιο διάλογο και ευρεία συμμετοχή τους, στην αναζήτηση βέλτιστων-τεκμηριωμένων λύσεων για τις τοπικές ανάγκες, παύοντας και αδικαιολόγητες, αδόκιμες, ή υστερόβουλες επιλογές ή φανφάρες Πολιτικών Γραφείων και Δημοτικών Συμβουλίων, ήδη βεβαρημένων με την σημερινή κρίση.  Άντε όλα υπό το φως, να δούμε αν αντέχουν και σε κριτική!

Ηράκλειο 28-11-2016.

 Σπύρος Βροντινός, 
Δρ. Πολιτικός Μηχανικός

25/4/2019


 ΣΧΕΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ   



1.
 Κρατικά έσοδα 2,6 δισ. ευρώ
 από το αεροδρόμιο στο Καστέλι.

Σε περίπου 2,6 δισ. ευρώ τοποθετούνται τα έσοδα για το Δημόσιο από την 35ετή περίοδο παραχώρησης στο σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ- GMR Airports του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι Ηρακλείου Κρήτης, σύμφωνα με όσα αναφέρει η έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους, που συνοδεύει το, προς ψήφιση, σχέδιο νόμου της σύμβασης του αεροδρομίου. Χθες, η Διαρκής Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής, επεξεργάστηκε το σχέδιο νόμου, το οποίο θα συζητηθεί και σε νέα συνεδρίαση την Τρίτη 7 Μαΐου, όπου το "παρών" θα δώσουν οι παραγωγικοί φορείς.

Το έργο, προϋπολογισμού 480 εκατ. ευρώ, αναμένεται να ξεκινήσει, μέχρι το τέλος του πρώτου εξαμήνου του 2020, με τη διάρκεια κατασκευής να τοποθετείται σε πέντε χρόνια. Στο μεσοδιάστημα θα πρέπει να κατατεθεί το κείμενο της σύμβασης παραχώρησης για έγκριση στην Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (DG Comp), όπως και να έχουν ολοκληρωθεί οι απαιτούμενες μελέτες, απαλλοτριώσεις κτλ.  

Συνολικά, το ύψος της επένδυσης τοποθετείται σε 1,5 δισ. ευρώ.

Τα μεγέθη

Σύμφωνα με την έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου, η μελλοντική αύξηση των δημοσίων εσόδων τοποθετείται σε 2,6 δισ. ευρώ, ποσό που προέρχεται από την είσπραξη, κατά την περίοδο λειτουργίας του νέου αεροδρομίου και έως την λήξη της 35ετούς περιόδου παραχώρησης:

-μερισμάτων και διανομών της εταιρείας ύψους 1,22 δισ. ευρώ

-φόρου εισοδήματος επί των κερδών της εταιρείας ύψους 1,03 δισ. και

-φόρου επί του μερίσματος των ιδιωτών μετόχων (250 εκατ. ευρώ)

Επιπρόσθετα, το Γενικό Λογιστήριο τοποθετεί συνολικά σε 114,8 εκατ. ευρώ την αύξηση των δημοσίων εσόδων από την είσπραξη του αντισταθμιστικού ανταλλάγματος που θα καταβάλλει στο Δημόσιο η εταιρεία. Το αντισταθμιστικό αντάλλαγμα αντιστοιχεί σε 2% επί των συνολικών εσόδων εκμετάλλευσης της εταιρείας αεροδρομίου και είναι καταβλητέο κάθε οικονομικό έτος.

Εκτός από τα εκτιμώμενα έσοδα της τάξης των 2,6 δισ. ευρώ, σύμφωνα πάντοτε με την έκθεση του Γ.Λ., τα οφέλη για το Δημόσιο προέρχονται από:

-την αύξηση του χαρτοφυλακίου του Δημοσίου από την κατοχή ποσοστού 35% των μετοχών της εταιρείας και

-την μελλοντική αύξηση -μετά την 35ετή περίοδο παραχώρησης- από την περιέλευση του έργου στην κυριότητα του Δημοσίου. Σύμφωνα με όσα ανέφερε, χθες, ο εισηγητής του ΣΥΡΙΖΑ Νικόλαος Ηγουμενίδης, η υπολειμματική αξία (σ.σ.: η αξία του αεροδρομίου στο τέλος της παραχώρησης, η οποία θα μπορούσε να ισοδυναμεί με την εκτιμώμενη αξία, εάν αυτό πωλούνταν) του αεροδρομίου κατά τη λήξη της περιόδου παραχώρησης τοποθετείται σε 3,7 δισ. ευρώ.

Τα χαρακτηριστικά

Το αεροδρόμιο αναμένεται να εξυπηρετεί περίπου 9 εκατ. επιβάτες μετά από πέντε έτη λειτουργίας του, ενώ στο τέλος της περιόδου παραχώρησης θα μπορεί να εξυπηρετεί μέχρι και 15 εκατ. επιβάτες. Θα έχει διάδρομο προσγείωσης 3,2 χλμ., ικανό να εξυπηρετήσει όλα τα υφιστάμενα αεροσκάφη σε παραγωγή, ενώ το κτήριο του αεροσταθμού θα έχει επιφάνεια 71 στρεμμάτων.

Το έργο αναμένεται να δημιουργήσει πάνω από 1.500 νέες θέσεις εργασίας, ενώ κατά την περίοδο της κατασκευής του θα ξεπεράσουν τις 7.500 ο αριθμός των απασχολούμενων.

Λ. Αυγενάκης: Ο ΣΥΡΙΖΑ πολεμούσε το έργο

Όπως ανέφερε, χθες, ο γραμματέας της Νέας Δημοκρατίας Λευτέρης Αυγενάκης, κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου, ο ΣΥΡΙΖΑ ήταν κατά της υλοποίησης του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι. Τόνισε ότι το υπουργείο Υποδομών χρειάστηκε 6 με 7 μήνες για την ανακήρυξη προσωρινού αναδόχου τον Μάιο του 2017, ενώ απαιτήθηκαν ακόμη 16 μήνες για τον οριστικό ανάδοχο το Σεπτέμβριο του 2018.

Ανατρέχοντας στην πορεία του διαγωνισμού σημείωσε ότι ξεκίνησε το 2009, με μια διακοπή το 2010 και ολοκληρώθηκε το 2019. Σύμφωνα με τον ίδιο, "το κείμενο της σύμβασης παραχώρησης που τελικά χρησιμοποιήθηκε στο διαγωνισμό και έχει κατατεθεί στη Βουλή προς κύρωση, είναι εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων, το κείμενο που ο υφιστάμενος Υπουργός παρέλαβε από τον προκάτοχό του, το οποίο συντάχθηκε αρχικά από Σουφλιά και Καραμανλή την περίοδο 2008 - 2009, ενώ και εκείνοι χρησιμοποίησαν ως βάση και τεχνογνωσία το σύστημα Σπάτων το 1990 με 93, επί κυβερνήσεων Τζανετάκη και Μητσοτάκη".

Πρόσθετε ότι το έργο αποφασίστηκε, μελετήθηκε και προγραμματίστηκε και δημοπρατήθηκε από τις κυβερνήσεις της Ν.Δ. "Το 2008 υπήρξε ανάθεση σε ειδική υπηρεσία του τότε ΥΠΕΧΩΔΕ της κατάρτισης των τευχών και της διενέργειας διαγωνισμού με τη μέθοδο της παραχώρησης. Υπήρχε διαφωνία από τον τότε ΣΥΡΙΖΑ και μάλιστα υπάρχουν και σχετικές δηλώσεις του τότε προέδρου του ΣΥΡΙΖΑ κυρίου Αλαβάνου" ανέφερε.

"Το 2009 και πάλι με απόφαση του ΥΠΕΧΩΔΕ επί Ν.Δ., εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι και τα τεύχη του διαγωνισμού στις 31/8/2009. Προκηρύχθηκε ξανά από την κυβέρνηση Σαμαρά το 2014 αλλά και το 2012, όταν προετοιμάζονταν η προκήρυξη, ο ΣΥΡΙΖΑ ήταν κατά του αεροδρομίου στο Καστέλι. Στα έτη 2015 και 2016 ο διαγωνισμός παρατάθηκε έντεκα φορές δύο φορές επί Ν.Δ. με σφόδρα απέναντι τον τότε ΣΥΡΙΖΑ και εννέα φορές επί ΣΥΡΙΖΑ με Υπουργό τον κ. Σπίρτζη, πάντα με την ίδια προκήρυξη του 2014 της κυβέρνησης Σαμαρά".

 Δημήτρης Δελεβέγκος
dimitris.delevegos@capital.gr

23/4/2019



2.
Έτσι θα είναι το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι της Κρήτης. 
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τα τοπικά έργα.

Ενισχύει σημαντικά την ανταγωνιστικότητά της στις αερομεταφορές και στον τουρισμό η Κρήτη με τη δημιουργία του νέου διεθνούς αεροδρομίου στο Καστέλι.

Ο Διεθνής Αερολιμένας Ηρακλείου Κρήτης ΑΕ πρόκειται να αντικαταστήσει το υπάρχον αεροδρόμιο στο Ηράκλειο, το «Νίκος Καζαντζάκης», το οποίο έχει ξεπεράσει τη χωρητικότητά του.Το «Νίκος Καζαντζάκης» είναι το 2ο μεγαλύτερο αεροδρόμιο της Ελλάδας, με μερίδιο επιβατών 13%, ενώ το αεροδρόμιο των Χανίων είναι στην 5η – 6η θέση, με μερίδιο επιβατών 9%. Το νέο αεροδρόμιο, το οποίο θα στηρίζεται περισσότερο στις διεθνείς πτήσεις, προβλέπεται  να κατασκευαστεί με ένα σύνολο τεχνικών και λειτουργικών προδιαγραφών, προκειμένου να ικανοποιεί τις παρούσες και μελλοντικές ανάγκες καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου αεροδρομίου είναι τα ακόλουθα:

-1 Διάδρομος προσγείωσης-απογείωσης μήκους 3.200m 
κατηγορίας κατά ICAO 4E,

-1 παράλληλος τροχόδρομος κίνησης αεροσκαφών ίσου μήκους,

-8 συνδετήριοι τροχόδρομοι του διαδρόμου με τον παράλληλο τροχόδρομο,

-2 συνδετήριοι τροχόδρομοι με τον διάδρομο του Στρατιωτικού Αεροδρομίου,

-Χώρος στάθμευσης αεροσκαφών (APRON) συνολικής επιφάνειας 400 στρ.,

-27 θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών κατηγορίας κατά ICAO C και 5+1 θέσεις τύπου MARS κατηγορία κατά ICAO E,

-1 Τερματικό κτίριο Αεροσταθμού (Terminal Building) 5 επιπέδων συνολικής επιφάνειας 72.000 m2, εκ των οποίων τα 13.000m2 χώροι εμπορικών χρήσεων και

-1.100m2 μόνιμοι εκθεσιακοί χώροι,

Επιμέλεια: Βάσω Βεγιάζη

5/2/2019






ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ






***

 Οι απόψεις του ιστολογίου δεν συμφωνούν  πάντα με τις απόψεις που δημοσιεύονται στα εκάστοτε - χάριν ενημέρωσης και προβληματισμού -  αναρτώμενα  κείμενα τρίτων.Οι απόψεις που δημοσιεύονται στα κείμενα των αναρτήσεων εκφράζουν αποκλειστικά και μόνο τους αρθρογράφους που τις διατυπώνουν. Τα πνευματικά δικαιώματα ανήκουν αποκλειστικά και μόνο στους δημιουργούς των κειμένων, εικόνων κλπ και των ιστολογίων που αναφέρονται.   Οι ''υπογραμμίσεις'' -χρώμα,μέγεθος γραμματοσειράς και οι εικονογραφήσεις-με εικόνες από το World Wide Web-στις αναρτήσεις γίνονται με ευθύνη του blogger. Στο αρχικό  πρωτότυπο κείμενο  παραπέμπεστε μέσω των επισυναπτόμενων ενεργών συνδέσμων.